Морские истребители - [10]
«Темень- то какая! Надо повнимательнее контролировать величину крена на разворотах».
При повторном заходе, выполнив четвертый разворот и выпустив посадочные щитки, стал планировать в освещенное пятно взлетно-посадочной полосы. Все шло нормально. Однако при выравнивании и выдерживании на посадке подумал: «Что-то самолет долго несется, не хочет садиться, по-видимому, ветер стих». -
Плавно беру ручку на себя. «Немного с перелетом, но посадка будет отличной», - размышляю про себя. Еще немного подобрать ручку на себя…
Но что это? Вместо легкого толчка колесами о бетон, я почувствовал, как самолет провалился вниз, и в тот же момент услышал скрежет металла. Из-за энергичного торможения меня потянуло вперед и больно стукнуло носом о прицел. Сознание обожгла мысль: «Неужели сел на «пузо», без шасси?» Так оно и есть! При повторном заходе я забыл выпустить шасси. Но почему тогда не горят красные лампочки убранного, положения шасси? Я непременно должен был увидеть их. И тут же вспомнил, что еще в первом заходе их выключил: мне мешали считывать показания приборов в кабине яркие зеленые лампочки.
Какая нелепая и досадная оплошность! Как буду смотреть в глаза товарищам и командирам? Позор!
Самолет остановился на середине взлетно-посадочной полосы, к нему бежали летчики и техники, готовые немедленно оказать помощь. Я выключил зажигание, расстегнулся и быстро выскочил из кабины «мига». Обошел вокруг самолета, осмотрел повреждения. Лопасти винта были загнуты, как рога, наверняка повреждены и радиаторы, расположенные внизу фюзеляжа. Я готов был расплакаться: так было горько и обидно за свою непростительную ошибку. К самолету подошел командир эскадрильи капитан Шамин. Я невнятно доложил, что забыл выпустить шасси перед посадкой. Он ничего не ответил. Вместе с инженером эскадрильи осмотрел поврежденный самолет и дал указания, чтобы завтра он был в строю. Так и было сделано. Техники заменили винт, водорадиатор, подклепали нижние капоты, и через два дня я опять дежурил на своем тринадцатом номере.
Подобные случаи были нередки в то время, особенно в боевой обстановке. Ведь самолеты с убирающимися в полете шасси только еще внедрялись в практику, и летчики иногда в силу различных причин и обстоятельств забывали об этом. На разборе полетов в эскадрилье я подробно рассказал летчикам о том, что послужило причиной происшествия. Мои товарищи по-разному отнеслись к этому случаю. Одни посмеивались, другие же пытались успокоить: видели, как тяжело я переживал свою неудачу, как казнил себя.
Сколько же в этом происшествии случайностей и совпадений, кажущихся на первый взгляд незначительными! Вылет по тревоге перед заходом солнца предопределил необходимость выполнения посадки в ночных условиях, к чему я не был подготовлен. И тем не менее все бы обошлось благополучно, если бы удалось произвести посадку с первого захода, но дежурный по полетам дал красную ракету, так как посадочный прожектор был плохо отрегулирован и слабо освещал посадочную полосу. При повторном заходе, сосредоточившись на пилотировании самолета в необычных условиях, у меня не хватило внимания проконтролировать выпуск шасси, а сигнализация их положения оказалась выключенной. Помочь исправить оплошность в ту пору никто не мог: радиосвязи на «миге» не было, так же как и не было специальной сигнализации выпущенного положения шасси для наблюдения с земли. Мою ошибку, правда, заметили, но было поздно: самолет появился в луче прожектора.
Это происшествие оставило глубокий след в моей жизни. В дальнейшем, в течение сорока лет летая на тридцати типах различных самолетов и вертолетов, я никогда не забывал этого горького урока.
Во- первых, запомнилась истина: «В авиации мелочей нет». «Мелочи» при определенных условиях в полете и при совпадении с другими ошибками могут привести к трагическим последствиям.
Во- вторых, этот случай подтвердил, Что Система самоконтроля у меня не отработана. Самоконтроль нужен любому человеку, но для летчика он имеет жизненно важное значение. Только тот будет летать хорошо, летать долго и добьется успехов, кто с первых шагов будет настойчиво воспитывать у себя строгий самоконтроль. Самоконтроль у летчика должен быть отработан до автоматизма и осуществляться, по сути дела, одновременно с действиями. Конечно, все это приходит не сразу, надо начинать с малого, проявить волю и настойчивость, научиться самому анализировать каждый полет, ловить себя на фактах бесконтрольности.
Правильно поступают авиационные командиры, которые учат молодых летчиков: «Прежде чем взяться рукой за какой-либо кран или переключатель и выполнить ту или иную операцию, мысленно спроси себя: «То ли я делаю, что надо? За тот ли выключатель взялся?» Опытные летчики всегда помнят: «Принимай во внимание человеческие слабости и дважды проверяй себя».
Приборам надо верить
Несмотря на отдельные неудачи и ошибки, подготовка молодых летчиков проходила достаточно быстро
и результативно. Настроение у нас, молодежи, было боевое. Мы видели плоды напряженного труда, день ото дня крепла уверенность в своих силах. Программа становилась сложнее, а вскоре начались ночные полеты на МиГ-3. Они до сих пор живут в моей памяти.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.
За многие десятилетия жизни автору довелось пережить немало интересных событий, общаться с большим количеством людей, от рабочих до министров, побывать на промышленных предприятиях и организациях во всех уголках СССР, от Калининграда до Камчатки, от Мурманска до Еревана и Алма-Аты, работать во всех возможных должностях: от лаборанта до профессора и заведующего кафедрами, заместителя директора ЦНИИ по научной работе, главного инженера, научного руководителя Совета экономического и социального развития Московского района г.