Морские истребители - [10]

«Темень- то какая! Надо повнимательнее контролировать величину крена на разворотах».

При повторном заходе, выполнив четвертый разворот и выпустив посадочные щитки, стал планировать в освещенное пятно взлетно-посадочной полосы. Все шло нормально. Однако при выравнивании и выдерживании на посадке подумал: «Что-то самолет долго несется, не хочет садиться, по-видимому, ветер стих». -

Плавно беру ручку на себя. «Немного с перелетом, но посадка будет отличной», - размышляю про себя. Еще немного подобрать ручку на себя…

Но что это? Вместо легкого толчка колесами о бетон, я почувствовал, как самолет провалился вниз, и в тот же момент услышал скрежет металла. Из-за энергичного торможения меня потянуло вперед и больно стукнуло носом о прицел. Сознание обожгла мысль: «Неужели сел на «пузо», без шасси?» Так оно и есть! При повторном заходе я забыл выпустить шасси. Но почему тогда не горят красные лампочки убранного, положения шасси? Я непременно должен был увидеть их. И тут же вспомнил, что еще в первом заходе их выключил: мне мешали считывать показания приборов в кабине яркие зеленые лампочки.

Какая нелепая и досадная оплошность! Как буду смотреть в глаза товарищам и командирам? Позор!

Самолет остановился на середине взлетно-посадочной полосы, к нему бежали летчики и техники, готовые немедленно оказать помощь. Я выключил зажигание, расстегнулся и быстро выскочил из кабины «мига». Обошел вокруг самолета, осмотрел повреждения. Лопасти винта были загнуты, как рога, наверняка повреждены и радиаторы, расположенные внизу фюзеляжа. Я готов был расплакаться: так было горько и обидно за свою непростительную ошибку. К самолету подошел командир эскадрильи капитан Шамин. Я невнятно доложил, что забыл выпустить шасси перед посадкой. Он ничего не ответил. Вместе с инженером эскадрильи осмотрел поврежденный самолет и дал указания, чтобы завтра он был в строю. Так и было сделано. Техники заменили винт, водорадиатор, подклепали нижние капоты, и через два дня я опять дежурил на своем тринадцатом номере.

Подобные случаи были нередки в то время, особенно в боевой обстановке. Ведь самолеты с убирающимися в полете шасси только еще внедрялись в практику, и летчики иногда в силу различных причин и обстоятельств забывали об этом. На разборе полетов в эскадрилье я подробно рассказал летчикам о том, что послужило причиной происшествия. Мои товарищи по-разному отнеслись к этому случаю. Одни посмеивались, другие же пытались успокоить: видели, как тяжело я переживал свою неудачу, как казнил себя.

Сколько же в этом происшествии случайностей и совпадений, кажущихся на первый взгляд незначительными! Вылет по тревоге перед заходом солнца предопределил необходимость выполнения посадки в ночных условиях, к чему я не был подготовлен. И тем не менее все бы обошлось благополучно, если бы удалось произвести посадку с первого захода, но дежурный по полетам дал красную ракету, так как посадочный прожектор был плохо отрегулирован и слабо освещал посадочную полосу. При повторном заходе, сосредоточившись на пилотировании самолета в необычных условиях, у меня не хватило внимания проконтролировать выпуск шасси, а сигнализация их положения оказалась выключенной. Помочь исправить оплошность в ту пору никто не мог: радиосвязи на «миге» не было, так же как и не было специальной сигнализации выпущенного положения шасси для наблюдения с земли. Мою ошибку, правда, заметили, но было поздно: самолет появился в луче прожектора.

Это происшествие оставило глубокий след в моей жизни. В дальнейшем, в течение сорока лет летая на тридцати типах различных самолетов и вертолетов, я никогда не забывал этого горького урока.

Во- первых, запомнилась истина: «В авиации мелочей нет». «Мелочи» при определенных условиях в полете и при совпадении с другими ошибками могут привести к трагическим последствиям.

Во- вторых, этот случай подтвердил, Что Система самоконтроля у меня не отработана. Самоконтроль нужен любому человеку, но для летчика он имеет жизненно важное значение. Только тот будет летать хорошо, летать долго и добьется успехов, кто с первых шагов будет настойчиво воспитывать у себя строгий самоконтроль. Самоконтроль у летчика должен быть отработан до автоматизма и осуществляться, по сути дела, одновременно с действиями. Конечно, все это приходит не сразу, надо начинать с малого, проявить волю и настойчивость, научиться самому анализировать каждый полет, ловить себя на фактах бесконтрольности.

Правильно поступают авиационные командиры, которые учат молодых летчиков: «Прежде чем взяться рукой за какой-либо кран или переключатель и выполнить ту или иную операцию, мысленно спроси себя: «То ли я делаю, что надо? За тот ли выключатель взялся?» Опытные летчики всегда помнят: «Принимай во внимание человеческие слабости и дважды проверяй себя».

Приборам надо верить

Несмотря на отдельные неудачи и ошибки, подготовка молодых летчиков проходила достаточно быстро

и результативно. Настроение у нас, молодежи, было боевое. Мы видели плоды напряженного труда, день ото дня крепла уверенность в своих силах. Программа становилась сложнее, а вскоре начались ночные полеты на МиГ-3. Они до сих пор живут в моей памяти.