Морская перевозка груза как частноправовой институт - [20]

Стороны могут дополнить содержащиеся в проформе условия путем составления специального приложения – аддендума, положения которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию статей чартера. Разумеется, стороны в праве исключить или изменить условия проформы чартера. Но при этом следует иметь в виду, что непродуманное внесение поправок в проформу может привести к внутренней противоречивости документа, вызвать трудности при его применении и породить споры между сторонами, связанные с возможностью двоякого толкования содержания договора. С другой стороны, применение проформ в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера играют роль некоторого международного регулятора отношений контрагентов.

При заключении договора содержание той или иной проформы, а также вносимые в неё дополнения и поправки должны быть обязательно оценены с точки зрения их соответствия императивным (обязательным) нормам подлежащего применению закона, если в законе содержатся императивные нормы. Дело в том, что отношения по тайм-чартеру и бербоут-чартеру регулируются диспозитивными (необязательными) нормами. Следовательно, стороны в праве урегулировать свои отношения по этим договорам по своему усмотрению. По законодательству некоторых стран (например, Российской Федерации, Болгарии, Чехии, Словакии, Нидерландов) определенные отношения по рейсовому чартеру (ответственность за несохранность груза, приведение судна в мореходное состояние, пределы ответственности перевозчика и др.) урегулированы императивными нормами. Следовательно, стороны своим соглашением не могут устранить или изменить действие этих норм. Противоречащие этим нормам условия чартера, безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в проформу дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями судовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета (БИМКО). Только БИМКО приняла более 50 таких проформ [79] .

По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров (например, БИМКО, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральным советом Британского судоходства, Японской судоходной биржей). То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующей надписью на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца – фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно – детально изучить текст проформы и внести в него необходимые изменения и дополнения.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. Специальные проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями – экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозке штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Дженкон», рекомендованная БИМКО.