Модели железных дорог - [22]

), боковые грани стачивают под углом 60°, на основании вычерчивают оси путей и расположение шпал. Из органического стекла или полистирола толщиной 2 мм резаком нарезают полоски шириной 3 мм и обрезают их по длине шпал (рис. 51, в). Шпалы наклеивают на основание и согласно чертежу в них сверлят отверстия диаметром 1 мм для крепления рельсов. Затем шпалы окрашивают чёрной краской и создают имитацию балластной призмы, наклеивая на основание измельченную пробку. После высыхания клея удаляют частицы пробки с поверхности шпал и очищают пространство между третьей и четвертой шпалами для переводной тяги.

Рис. 51. Самодельный стрелочный перевод:

а — общий вид; б — основание (балластная призма); в — шпалы; г — детали перевода; 1, 2 — рамные рельсы; 3, 4 — остряки; 5 — крестовина; 6 — острие; 7 — усовики; 8 — контррельсы; д — корневое крепление и соединение с переводной тягой; е — крепление деталей перевода к шпалам

Рамные рельсы, остряки, выполняемые в одно целое с соединительными путями, усовики и контррельсы делают из готовых прямых рельсов, изгибая их в соответствии с чертежом по шаблонам. Контррельсы также можно изготовить из металлической или пластмассовой пластины размером 23 X 3 X 1,5 мм. У остряков стачивают сторону, прилегающую к рамному рельсу, — острие, а в подошве рамных рельсов делают соответствующие вырезы для плотного прилегания остряка. В конце острия и в корне к острякам припаивают пластины с отверстиями, служащие для шарнирного соединения с переводной тягой и корневого крепления (рис. 51, д). Сердечник крестовины собирают из двух обточенных отрезков рельсов, соединяя их пайкой.

При изготовлении усовиков и контррельсов, чтобы получить чёткую линию изгиба, с внутренней стороны изгиба узким надфилем делают пропилы на половину ширины рельса. Детали стрелочного перевода, изготовленные из рельсов, крепят к шпалам при помощи скобок, изготовленных из проволоки диаметром 0,5 мм. В рельсах со стороны подошвы делают пропилы на ¹/₃ высоты рельса, в которые вставляют скобки и припаивают (рис. 51, е). Скобки вставляют в отверстия, просверленные в шпалах, и загибают с нижней стороны основания. После сборки стрелочного перевода переводную тягу соединяют со стрелочным приводом. Для большего соответствия оригиналу электромагнитный привод можно разместить на нижней стороне подмакетника, а снаружи сделать макет ручного стрелочного переводного механизма. Описание конструкции электромагнитных приводов для стрелочных переводов приведено в главе V.

Ручной стрелочный переводной механизм (рис. 52, а) состоит из станины, рычага переводного механизма и балансирного рычага с балансиром. На станине устанавливают стойку со стрелочным фонарем или стрелочным указателем (рис. 52, б, в), который при переводе остряков поворачивается на 90° и служит для определения положения стрелочного перевода. Макет ручного переводного механизма может быть не действующим — декоративным, его детали изготавливают из пластмассы и металла. Станину, рычаги и балансир окрашивают чёрной краской.

Рис. 52. Ручной переводной механизм стрелочного перевода:

а — общий вид; б — со стрелочным указателем, в — со стрелочным фонарем

Часто при постройке макетов железной дороги в конструкцию готовых стрелочных переводов вносят некоторые доработки. Это заключается в переносе электромагнитного привода на нижнюю сторону подмакетника и устройстве снаружи ручного переводного механизма.

4. Инженерные сооружения

Нижнее строение пути включает комплекс грунтовых и искусственных сооружений, служащих основанием для верхнего строения. Грунтовые инженерные сооружения носят название земляного полотна и состоят из насыпей, выемок, водоотводных, укрепительных и защитных сооружений. К искусственным сооружениям относятся мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы, подпорные стенки, противообвальные галереи и др. Инженерные сооружения являются неотъемлемой деталью любого макета железной дороги и воспроизводятся на нём в том или ином объёме в зависимости от тематики макета, его размеров и возможностей моделиста.

Насыпи и выемки сооружают при прохождении железнодорожного пути по пересеченной местности. На рис. 53 изображены поперечные профили однопутной насыпи и выемки. Основные приёмы изготовления пути, рельефа насыпей и выемок на макетах изложены в предыдущей главе, поэтому остановимся лишь на некоторых конструктивных особенностях этих сооружений. Основная площадка насыпи или выемки в натуре имеет ширину: для однопутных линий 5,5 — 7 м, для двухпутных — 9,6 — 11,1 м; на макете ширина основной площадки вычисляется переведением этих размеров в соответствующий масштаб. Крутизна откосов земляного полотна характеризуется отношением высоты откоса к его заложению; для макетов крутизна откосов может, быть принята 1:1.

Рис. 53. Поперечные профили однопутной насыпи (а) и выемки (б)

Для предохранения земляного полотна от воздействия атмосферных осадков и отведения воды с основной площадки и откосов выемки устраивают кюветы или прямоугольные железобетонные лотки (рис. 54, а). В прошлом водоотводные лотки сооружали из дерева. Размеры кюветов в натуре (условные): глубина — 0,6 м, ширина по дну — 0,4 м; водоотводных лотков: глубина — 1 м, ширина — 0,6 м. Откосы земляного полотна защищают от воздействия атмосферных осадков, солнца, ветра, мороза, засеивая их травой и покрывая дёрном. Лотки на макете изготовляют из целлулоида или тонкой фанеры, собирают и окрашивают серой краской под цвет бетона. Местами дно кюветов и лотков покрывают клеем и присыпают мелким речным песком, показывая заиленные участки.