«Миги» против «Сейбров» - [57]

После похорон майора Перевозчикова генерал Благовещенский принял решение заняться с летчиками изучением противника. Я и некоторые другие участники боев два дня беседовали с летчиками группы. Занимались вопросами тактики действий истребительной авиации противника. Как ведут себя, в бою их летчики, какие используют приемы, как стреляют.

Главное на этих занятиях — мы дали понять вновь прибывшим летчикам группы, что в самолетах Ф-86 сидят не слабаки, а зрелые, хорошо подготовленные летчики. Доказывали, что в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 не надо ставить задачу принудительной посадки Ф-86, а стремиться провести воздушный бой так, чтобы поразить противника из пушек, чтобы первыми бой покидали не вы, а противник.

После катастрофы, которая произошла с майором Перевозчиковым, летчики 196-го полка выполняли свою обычную работу по перехвату и вели воздушные бои. В первых числах июня пришлось снова работать по ранее составленному графику и летать через день.

Свой второй боевой вылет летчики группы провели после основательной теоретической подготовки, но опять очень неудачно.

Группу подняли в воздух по команде с КП дивизии. Я находился на аэродроме в расположении своего полка. Где находился генерал Благовещенский, не знаю. Слушая переговоры летчиков между собой и с командным пунктом, я понял, что полет группы заканчивается нормально. Воздушного боя не было. Все летчики возвратились и заходят на посадку. Открытые двери домика на аэродроме, где я находился, осветились вдруг снопом искр и огня, послышался резкий скрежет металла, и все увидели, как МиГ-15 бис на спине, хвостом вперед, колесами вверх скользит по полосе. В воздухе находилось еще около десятка самолетов. Я поспешил взять в руки микрофон, который находился недалеко, у дежурного по полетам и посадкам, и через несколько минут посадил все оставшиеся в воздухе самолеты. Перевернувшийся самолет наполовину сгорел. Летчик — подполковник Дзюбенко, погиб, попав в спуртную струю впереди садящегося самолета. Накренившись на посадке, он задел плоскостью за край бетонной полосы и скапотировал.

Так закончились бездарные и трагические злоключения группы летчиков генерал-лейтенанта авиации А. С. Благовещенского — начальника НИИ ВВС, заслуженного и старейшего летчика, Героя Советского Союза.

Группу расформировали. Летчики-испытатели улетели в Советский Союз, а летчики ВВС были определены приказом в 176-й гвардейский и 196-й авиаполки для дальнейшего прохождения службы.

Говоря о невыполнимой задаче, поставленной перед летчиками-испытателями, я всегда вспоминаю рассказ одного моего старого знакомого по 300-му иап из 303-й авиадивизии. Оказывается, мысль о приобретении «живого» самолета противника вынашивали и пытались осуществить не только наши военачальники. Думали об этом и принимали конкретные меры и американцы.

В конце июня — начале июля 1951 года на аэродроме Андунь после возвращения из госпиталя я встретил своего старого знакомого капитана Павловского, бывшего моего однополчанина, с которым в 1941—1946 годах мы служили в 300-м истребительном авиаполку. При встрече Павловский поведал мне очень занимательную историю.

В воздушном бою группы самолетов МиГ-15 с «Сейбрами» его самолет был подбит. Был поврежден двигатель и фонарь самолета. Двигатель работал неустойчиво, кабина разгерметизировалась. Самолет, постепенно теряя высоту, оторвался от группы. Пытаясь развернуть машину в сторону своего аэродрома, он увидел трассу рядом с крылом самолета, а также справа и слева, чуть позади, заметил два Ф-86. Они взяли поврежденный самолет в «клещи» с намерением привести на свой аэродром. При попытке изменить курс то один, то другой «сопровождающий» стреляли длинными очередями, каждый со своей стороны, чтобы он не изменял направление полета. Самолет как раз шел курсом на Сеул и постепенно терял высоту. Товарищ мой принял решение: как только самолет снизится до верхушек гор — катапультироваться. При катапультировании с ноги сорвало сапог. Земля была очень близко, и при приземлении на склоне горы он попал на скалистый грунт и сломал ногу. Парашют оставил на месте приземления. Постепенно по склону горы он спустился вниз, к ручью. Примерно через час к нему подошел корейский крестьянин. Товарищ мой очень обрадовался, когда узнал, что находится на территории КНДР. С помощью местных жителей, на различных видах транспорта — включая гужевой (ишака) и автомобильный, добрался он до Пхеньяна, где встретился с советскими представителями, которые доставили его в госпиталь.

Нужно сказать, что у американцев и в мирное время, а тем более в период боевых действий давно создана и отлажена работа очень эффективной службы спасения. У нас же во время боевых действий в Корее не было ни службы, ни спасения. Служба спасения у нас заключалась только в том, чтобы летчик не упал вместе с самолетом и мог покинуть горящий или неуправляемый самолет с парашютом, катапультироваться, а дальше по поговорке «спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Никаких технических средств, обеспечивающих обнаружение и спасение, не было. Не было ни спасательных команд, ни сигнализации, ни поиска с вертолетов, ни самолетов спасения, ни маяков, ни даже инструкции… Не было предусмотрено и необходимого запаса питания (НЗ) для попавшего в беду летчика. Поэтому в Корее и установили границы полетов и района боевых действий, запретили полеты над морем и т. д. Это стесняло и ограничивало командиров в решении многих боевых задач, давало волю и свободу действий американцам.