MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал - [3]

Около полудня самолет вышел на эшелон (порядка шести с половиной тысяч метров) и пошел на Пукальпу на северо-восток. Под ними были Анды, которые самолёт быстро преодолел, а далее начинались джунгли, причем одна сплошная полоса джунглей. Впереди по трассе замаячило что-то неладное: быстро развивающийся и моментально надвигающийся фронт грозы, и он формировался буквально на глазах. Естественно, в этой ситуации командир принял решение о манёвре. Но возможности выбора, когда вокруг тебя всё быстро меняется, были ограничены. Самолёт попал в зону жесточайшей турбулентности, его начало неистово трясти. С багажных полок, по свидетельству единственно выжившей пассажирки, сыпались вещи, рождественские подарки. Вокруг стало темно от грозовых облаков. В этот момент что-то произошло с двигателем на правом крыле (выжившая пассажирка успела это заметить). Перед происшествием была вспышка, а, значит, либо молния, либо вибрация могли вызвать замыкание электрических цепей или выброс керосина, отчего в двигателе возник пожар. Что точно произошло — сказать трудно. Но сработала аксиома: «погода сильнее самолёта». Сработала со всеми вытекающими чудовищными последствиями. Конструкция авиалайнера стала разваливаться на части. Правое крыло разрушилось и его оторвало от фюзеляжа, что повлекло за собой катастрофическое разрушение всего корпуса.

Управление было потеряно. Самолёт вошёл в штопор и начал буквально распадаться на куски. Эти куски потом идентифицировали на площади в пятнадцать (!) квадратных километров. Пассажиров тоже раскидало. Все погибли, за исключением 17-летней девушки немецкого происхождения, ученицы средней школы, Юлианы Кёпке[1]. Она была пристёгнута к креслу, которое упало на высокую подушку из ветвей и лиан, и это было чудо. Девушка получила многочисленные ранения, перелом ключицы, но была в состоянии двигаться. Десять дней она блуждала по джунглям в полном одиночестве, пока, наконец, не вышла к реке к людям. Это было спасение, ставшее настоящей сенсацией, вторым чудом в ее юной жизни. Мир пока еще не знал ее удивительную историю, ведь было высказано предположение, что самолет потерпел крушение над джунглями Суматры.

Позже о случившемся был сначала снят художественный фильм «Чудеса ещё случаются», а потом ещё и документальный фильм «Wings of hope» («Крылья надежды»). Первый из них шёл в прокате малым экраном (я смотрел его в начале 1980-х в кинозале «Дома Дружбы» на Калининском проспекте), второй можно легко найти и посмотреть в интернете. Этот документальный фильм снимался в 2000-х годах. В нем отражены воспоминания самой Юлианы Кёпке — о полете, о всеобъемлющем ужасе неминуемой смерти, о мытарствах в зловещих джунглях.

Кстати, обломки самолета лежат там до сих пор, их никто не забирал. Насколько мне известно, Кепке еще жива. Весной 2014 года она давала интервью CNN, комментируя случай с исчезнувшим малазийским самолётом МН-370.

Такой экскурс в историю той давней катастрофы нужен для того, чтобы установить некий определённый уровень профессионализма в изложении, в освещении аналитики авиационных происшествий. Этот экскурс необходим, прежде чем перейти к серьезному анализу катастрофы самолёта рейса МН-17, разбившегося 17 июля 2014 года над восточной Украиной.

Глава 2. «Боинг-777» рейс SU-270 по маршруту Москва-Бангкок. «Сама конструкция авиалайнера имеет предел прочности, и он был достигнут в том полете…»

После переезда в Голландию я оказался в авиационной индустрии, потому-то эта тема мне близка. Сначала были чартерные пассажирские перевозки, потом, в большей степени, грузовые. Само собой сложилось сотрудничество с ОКБ Антонова (речь идёт о конце 1990-х годов). Сам Олег Антонов умер в 1984 году, успев поднять в воздух «Руслан», не дожив до взлёта «Мрии».

В девяностых годах Генеральным Конструктором был преемник Антонова Пётр Васильевич Балабуев. Мы познакомились, стали сотрудничать. В марте 1997 г. он назначил меня техническим представителем ОКБ Антонова в Нидерландах, поручив открыть свой офис в аэропорту Схипхол (письмо-поручение № 001517 от 20.03.1997, исходящий номер 54/1563). Я стал летать сопровождающим по рейсу на «Русланах» (в авиации эта функция называется «flight manager»), познакомился со всеми руководителями высшего и среднего звена — от заведующих отделами до заместителя генерального конструктора, изучил изнутри украинскую «авиационную кухню».

Знания и контакты чрезвычайно помогли в июле 2014 года, когда над восточной Украиной разбился малазийский самолёт. Будучи подключенными к центральной диспетчерской сети, «антоновцы» оказались в курсе происходящих экспертиз и осмотров места катастрофы. Поэтому попытки американских экспертов скрыть, исказить подробные результаты с места катастрофы и анализ происшествия, не имели успеха, хотя официально «Антонов» был отстранён от расследования.

Трагедии с самолетом уже через несколько часов после катастрофы придали явно политический характер, мнение специалистов уже никого не интересовало. В таких случаях их мнение может только мешать, потому что обмануть профессионалов политическими лозунгами и заявлениями трудно. Инженеры с опытом расследования авиационных происшествий (а у «Антонова» он громадный) сразу видят суть дела. Результаты собственного анализа происшедшей катастрофы не доступны широкой публике, поэтому задача настоящего изложения состоит в том, чтобы кратко и точно передать информацию профессионалов о происшествии.