Мастерство. Путешествие длиною в жизнь - [13]

В марте 1944 года, несмотря на недостаток у нас опыта, к нам были приписаны курсанты, и без всяких дополнительных инструкций нас послали обучать их полетам на средних бомбардировщиках В25, довольно современных по тем временам. Вот-вот должна была начаться высадка союзников в Нормандии. Предполагалось, что боевые действия на Тихом океане продлятся еще долгие годы. Военные летчики, как и самолеты, на которых они должны были летать, должны были выпускаться десятками тысяч. Что тут было говорить о строгих требованиях и нормах безопасности полетов.

Условия, в которых мы летали, привели бы общественность в ужас в мирное время. Даже в самые темные ночи при подходе грозовых фронтов до сотни В25 барражировали в небе. Ничего похожего на систему контроля воздушного пространства при помощи радаров не существовало. Наши жизни зависели от остроты зрения, летных навыков и быстроты реакции. Летом 1944 года на нашей авиабазе произошло два крупных столкновения в воздухе боевых самолетов, в результате чего были потеряны четыре машины и погибли инструкторы и курсанты, находившиеся в них. Эти происшествия не становились темами кричащих газетных заголовков. Времени на переживания, как и вторых шансов, у нас не было. Те курсанты, которые не соответствовали жестким требованиям нашей летной школы, исключались со службы.

Шесть месяцев, что я провел в Тёрнерфилде, оказались для меня более трудными и на самом деле более опасными, чем вся моя последующая служба в южной части Тихого океана. После налета 600 часов в качестве инструктора в очень сложных условиях я приобрел уверенность в своем летном мастерстве, которая никогда меня не оставляла.

А что с моими курсантами? Это отдельная история.

Время нельзя повернуть назад. Но и после всех прошедших лет я отчетливо помню облака пронзительно-белого цвета, нас, поднимающихся высоко в небо над хлопковыми и кукурузными полями, я помню нескончаемый гул мотора, который иногда глох, и то, как однажды внезапно отказала система гидравлики, я вспоминаю наши тайные головокружительные полеты-состязания над побережьем Атлантики в погоне за лидером (и как, затаив дыхание, следили за этим наши курсанты). Но прежде всего у меня сохранилось воспоминание о моральной ответственности за процесс обучения подопечных. Теперь я уже ничего не могу изменить. Я был лучшим инструктором. И одновременно – самым плохим. Первое не оправдывает второго.

К каждому из нас было приписано четыре курсанта, которых мы должны были подготовить к самостоятельным полетам в течение двухмесячного интенсивного курса. Я быстро обнаружил, что двое из моих курсантов, по фамилии Стулл и Тэтчер, были одаренными ребятами. Двое других, назовем их Брюстер и Эдмундсон, были в лучшем случае середнячками. И это различие подсказало мне план: я буду держать Стулла и Тэтчера в паре. Я не разрешу им летать еще с кем-то. Это сохранит их от «заражения» недостаточными способностями других ребят. Итак, они много летали со мной, сами управляя самолетом.

И вот, не говоря ни слова о максимальных показателях, я устанавливал для Стулла и Тэтчера требования, которые иногда в десять раз превышали инструкции. Так, во время полета летчикам предписывалось не отклоняться от установленной высоты вверх или вниз больше чем на 60–70 метров. Но я поставил перед Стуллом и Тэтчером задачу сделать этот «коридор» в десять раз меньше – 6–7 метров. Я требовал от них, чтобы они всегда внимательно следили за правильностью показаний гирокомпаса. Я учил их, что, даже приземляясь на взлетно-посадочную полосу в 300 метров, они должны коснуться ее колесами на первых 30 метрах.

Я вкладывал в Стулла и Тэтчера все, что мог, и они отвечали мне в соответствии с моими ожиданиями. Хотя я и не разрешал им летать с другими курсантами, они наверняка сравнивали свои отметки по полетным заданиям и понимали, что к чему. Иногда, когда я с непроницаемым лицом ставил перед ними особенно трудную задачу, они с трудом сдерживали улыбку. Спустя несколько недель я уже открыто улыбался им в ответ. Это был волнующий заговор, целью которого было совершенствование мастерства. В те дни, когда мне предстояли полеты с ними, я просыпался с ощущением радостного волнения.

Я до сих пор невероятно четко вижу Стулла и Тэтчера. Один из них сидит в кресле командира, а второй стоит чуть сзади между сиденьями пилотов и, пригнувшись, наблюдает еще один заход и посадку. Чистый волшебный свет прошлого льется сквозь плексигласовый кокпит. Вверху – громоздящиеся облака и невыносимо-голубой цвет неба. Лица двух курсантов сияют ни с чем несравнимым счастьем – именно таким, которое посещает вас, когда вы впервые встаете на путь мастерства.

А теперь грустная часть этой истории.

После моих первых полетов с теми курсантами, которых я называю Брюстером и Эдмундсоном, я просто потерял к ним интерес. Я был слишком молод и нетерпелив в моем стремлении к максимальному совершенству и просто не мог выносить их неумелые усилия по пилотированию В25. Брюстер был строен, аристократичен и застенчив. Эдмундсон был плотно сложен и уверен в себе, этакий балагур эскадрильи. В ходе одного из полетов он отпустил по моему поводу едкое замечание. В ответ я сел за штурвал, поднялся до 3000 метров и стал выделывать такие маневры, для которых этот самолет и не предназначался. Брюстер и Эдмундсон были явно потрясены и даже побледнели.