Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания - [124]

Жизнь на плавучем маяке, как уже говорилось, весьма нелегкая: «Морской царь» редко позволяет волнам отдохнуть. Море почти всегда неспокойно, а на судне-маяке, стоящем на якорях, это дает себя знать особенно ощутимо. Команда плавучего маяка должна поэтому состоять из подлинных акробатов. И тем не менее, многие из них уходят в очередной свой двухнедельный отпуск со шрамами и вывихами.

14 дней длится вахта, и 14 дней отводится на полагающийся вслед за ней отпуск, столь необходимый каждому члену команды. С нетерпением ждут усталые люди парохода, на котором прибывает смена.

По своей конструкции плавучие маяки — самые надежные из всех судов, когда-либо покидавших верфи. Но все же буря оказывается порой сильнее. Наиболее опасны для плавучих маяков так называемые донные волны, простирающиеся в шельфовых водах в глубину до самого грунта. Жертвой таких донных волн стал 27 октября 1936 г. плавучий маяк Эльба-1, на месте якорной стоянки которого глубина достигала 24 м. Штормовая волна сорвала плавучий маяк с якорей, опрокинула его и с силой ударила о морское дно.

Случается порой в свежую погоду, что судно, идущее на вспышки маячных огней, наваливает волной на плавучий маяк. Кроме того, поскольку плавучие маяки ставят, как правило, посередине фарватеров, им во время тумана грозит серьезная опасность быть протараненными.

Именно такое несчастье постигло плавучий маяк Киль. 4 января 1957 г. его таранило финское торговое судно Сату. Видимость на фарватере была хуже, чем в прачечной. Прежде чем пойти ко дну, Киль сумел все же дотянуть до мелкого места. К счастью, погибших оплакивать на сей раз не пришлось.

Чем ближе к гавани, тем заметнее сужаются фарватеры. Это необходимо в интересах безопасности судовождения: ведь вблизи побережья много мелей. Дополнительно к стационарным и плавучим маякам путь кораблей маркируется здесь также и морскими предостерегательными знаками. Эти знаки не только указывают моряку границы фарватера по обе стороны судна: формой своей, цветом и надписями они говорят ему, где сейчас находится его судно. Особенно охотно пользуются моряки этим «справочным пособием» ночью или в сильном тумане.

Предостерегающие знаки, установленные на суше, — деревянные стойки с укрепленными на верхнем конце фигурами в виде круга, треугольника или креста, — называются береговыми.

Предостерегающие знаки, стоящие на воде, называются плавучими и представляют собой буи различной конструкции и назначения. Известны буи с ревуном или с колоколом, светящие, радиолокационные и др. Буй — большой металлический поплавок конической, шарообразной или другой формы, устанавливаемый на якоре при помощи стального троса. Для обеспечения вертикального положения буя к нижнему концу его корпуса крепится тяжелый противовес.

Светящие буи заполняют вместо воздуха горючим газом. На надстройке буя укреплен газовый фонарь, защищенный решеткой. Специальные портовые суда регулярно обходят все буи для замены истощившихся газовых баллонов новыми. В ГДР этим занимается Морская гидрографическая служба.

Буй с ревуном, как это явствует из самого названия, подает чередующиеся по тону звуковые сигналы (то низкого, то высокого тона). Действие звучащего устройства основано на движении буя на волнении. По этому же принципу работает и буй с колоколом, язык которого приводится в движение самим морем.

Имеется также множество буев специального назначения, например, для ограждения затонувших судов. Это — зеленые буи с зелеными огнями, на которых, помимо огней, изображена еще буква W или слово Wreck[52].

Огни на буях помогают судоводителю вести судно в ночное время.

Морские предостерегающие знаки — очень дорогостоящее вспомогательное средство. На их содержание, охрану и техническое обслуживание приморские страны должны отчислять ежегодно довольно изрядную сумму.

Проблеме создания единой международной системы ограждений было посвящено несколько конференций, но, к сожалению, прийти к единому мнению страны-участницы так и не смогли. В прибрежных водах одного только Балтийского моря действуют сейчас целых пять в большей или меньшей степени различающихся между собой систем подобного рода. В ГДР переход к существующей ныне системе ограждений произошел в 1949 г.

Международный договор о безопасности мореплавания

Первая конференция по безопасности мореплавания состоялась в 1889 г. Созвана она была в Вашингтоне и занималась рассмотрением вопросов о введении на судах сигнальных огней, о международном сигнале бедствия, о предупреждении столкновения судов в море и о грузовых марках.

Грузовая марка представляет собой круг с проведенной через его центр горизонтальной линией. Эта линия является граничной отметкой, глубже которой корпус судна не должен погружаться в летние месяцы. Помимо кругов, на каждом борту наносят на разной высоте еще несколько горизонтальных линий. Сбоку одной из таких линий написаны три большие буквы WNA. Это означает: «Зимой в Северной Атлантике»[53]. Это — самая нижняя линия. Истолковывать ее указания следует таким образом: ватерлиния грузового судна, совершающего в зимние месяцы плавание по Северной Атлантике, не должна быть выше этой отметки. А это значит, что судно не имеет права брать грузов свыше положенной нормы, ибо погода в этих водах зимой особенно штормовая. Иными словами, судно обязано иметь определенную высоту надводного борта (между главной палубой и ватерлинией). О грузовой марке каждому судну выдается специальное свидетельство.