Линейные крейсера Англии. Часть II - [6]

Шрифт
Интервал

Турбина изготовленная на заводе Викерса для линейного крейсера “Лайон”.


КО N6 и N7 второй группы расположили после башни "Q" и до машинных отделений, и они занимали длину 15,8 м с выходом на заднюю дымовую трубу. Общая длина котельных отделений составляла 57,8 м (27,1% длины корпуса по ватерлинии). Каждый котел оборудовали тремя одиночными форсунками для сжигания нефти в количестве 136 кг/час на форсунку.

14 главных и вспомогательных питательных помп приводились в действие паровыми поршневыми машинами простого действия. В каждом КО установили по одной главной и вспомогательной питательной помпе. В каждом КО имелись паровые воздушные компрессоры как для чистки трубок снаружи, так и для подвода воздуха над топками котлов. На каждый котел имелось по вентилятору для тяги.

Энергетическая установка включала два комплекта турбин Парсонса с прямой передачей на четыре гребных вала с трехлопастными винтами, установленных в двух расположенных побортно передних машинных отделениях (МО) длиной 18,9 м. Каждый комплект состоял из турбины высокого давления переднего хода, на переднем конце которой имелась ступень турбины крейсерского хода (при полном ходе пар пропускается мимо нее), турбины высокого давления и турбины низкого давления заднего хода.

Турбины высокого давления переднего и заднего хода были отделены друг от друга и вращали наружные гребные валы. Турбины низкого давления переднего и заднего хода были объединены вместе на внутренних гребных валах. Таким образом, все четыре гребных вала могли реверсироваться на передний и задний ход. Турбины высокого давления в правом и левом МО вращали наружные гребные валы, турбины низкого давления вращали внутренние гребные валы. Отдельных турбин крейсерского хода не было. Их заменили ступени турбин крейсерского хода, установленные на переднем конце турбин высокого давления.

За машинными отделениями следовали два расположенных рядом отделения главных конденсаторов длиной 15,2 м. Здесь располагались четыре конденсатора (холодильника) вместе с центробежными помпами, двумя отдельными воздушными насосами и другими вспомогательными механизмами. Их общая длина составляла 34,1 м (16% длины корпуса по ватерлинии), площадь машинных отделений составляла 650 кв.м, котельных 1170 кв.м.

Трехлопастные винты отлили из марганцовистой бронзы. Оба наружных винта установили на 6 м ближе к носу, чем внутренние. Все они вращались наружу при переднем ходе корабля. Гребные валы выходили из корпуса на значительную длину, и каждый вал поддерживался А- образным кронштейном из литой стали. Проектная мощность на валах составляла 70000 л.с. или 2,27 л.с./т полного водоизмещения, против 43000 л.с. и 2,02 л.с./т у "Индефатигейбла", что должно было обеспечивать кораблям скорость 27,5 узлов.

11 января 1912 г. на ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро во время первого пробега "Лайон" прошел мерную милю за 2 мин.38 сек., развив форсированную мощность турбин 65470 л.с. (93,5% номинальной мощности), что при частоте вращения гребных валов в среднем 264 об/мин. обеспечило кораблю скорость 26,19 уз. В тот же день крейсер совершил еще пять пробегов и в последнем, шестом, показал наибольшую скорость. Он прошел мерную милю за 2 мин.28 сек., развив форсированную мощность турбин 76890 л.с. (увеличение на 9,8%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 278,2 об/мин. обеспечило кораблю скорость 27,62 уз.

8 июля 1912 г. на мерной миле в Полперро во время своего первого пробега "Принсес Роял" развил форсированную мощность турбин 76700 л.с. (увеличение на 9,6%), что обеспечило кораблю скорость 27,96 уз. При продолжении испытаний крейсер развил форсированную мощность 78803 л.с. (увеличение на 12,5%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 284,8 об/мин. обеспечило кораблю максимальную скорость 28,5 узла.

Впоследствии проводили ходовые испытания с различными винтами, чтобы определить, сможет ли он достичь скорости 29 уз., если котлы и турбины разовьют максимальную мощность. В 1913 г. во время очередного пробега "Принсес Роял" развил форсированную мощность 96240 л.с. (увеличение на 37,5%), сжигая в котлах уголь с нефтью, но достиг только скорости 28,06 уз. Это было через три месяца после выхода его из дока и при осадке 9,09 м носом и 9,53 м кормой. И, хотя результаты были не сопоставимы, еще оставалась некоторая надежда достичь более высокую скорость.

Во время 30-часовых ходовых испытаний "Лайон" поддерживал среднюю мощность энергетической установки 54763 л.с. (78,2% от номинальной) при расходе угля 0,775 кг/л.с. в час. Во время 8-часовых ходовых испытаний на полный ход он развил среднюю мощность 75685 л.с. (увеличение на 8,1%) при таком же расходе угля.

Оба корабля имели винты одинаковой конструкции и на ходовых испытаниях сжигали в топках только уголь. Различие заключалось только в окраске днища на "Лайоне". По окончании постройки они оказались самыми быстроходными из кораблей крейсерского типа. Их номинальная скорость на два узла превышала скорость крейсеров типа "Инвинсибл" и "Индефатигейбл".

Как можно видеть по результатам ходовых испытаний, оба крейсера оправдали ожидания, которые возлагал на них главный конструктор военного кораблестроения. Но, как ни странно, Совет Адмиралтейства был озабочен и поставил в известность, что не все так уж хорошо, поскольку там ожидали, что корабли разовьют скорость 29 уз. Аргументы типа того, что эта цифра могла быть выше, если бы погода стояла лучше, или, если бы он проходил испытания где- нибудь еще, а не Полперро, где глубина была всего 44 м, не могут оправдать того факта, что крейсера должны были развить более высокую скорость.

Продолжить чтение
Еще от автора Валерий Борисович Мужеников
Линейные крейсера Англии. Часть III

Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).

Линейные крейсера Германии

Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.

Броненосцы типа «Кайзер»

Первые германские броненосцы 1-го класса (с 27 февраля 1899 г. линейные корабли) типа «Бранденбург» в отношении применённого на них состава артиллерийского вооружения оказались очень необычными и непохожими на современные им броненосцы основных морских держав, что вызвало немало споров в германских военно-морских кругах. Но после проведения первых испытаний правильность заложенной в них концепции подтвердилась, и они оказались удачными кораблями. Продолжение истории развития германских броненосцев 1-го класса необходимо начать с первой серии линкоров типа «Кайзер» или, как с 1912 г.

Броненосные крейсера «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Блюхер», 1905–1914

В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров. Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил.

Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген», 1907–1921 гг.

В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки.

Линейные крейсера Англии. Часть IV

Данная книга является последней в серии из четырех книг под общим названием “Линейные крейсера Англии”. В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы линейных крейсеров “Корейджес”,“Глориес”,“Фьюриес” и “Худ”. Подробно описываются, устройство кораблей, их служба, плавания, морские операции и сражения второй мировой войны, в которых участвовал последний линейный крейсер Англии – “Худ”. Дана история проектирования и тактико-технические данные неосуществленных проектов линейных крейсеров в Англии в период после первой мировой войны.

Рекомендуем почитать
Олаус Магнус и его «История северных народов»

Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.

Баварская советская республика

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

История национальных воинских формирований Рабоче-Крестьянской Красной Армии в Средней Азии (1920-1938 гг.)

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Скифия–Россия. Узловые события и сквозные проблемы. Том 1

Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) — видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче — исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.

Афганистан, Англия и Россия в конце XIX в.: проблемы политических и культурных контактов по «Сирадж ат-таварих»

Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.

Советско-японский пограничный конфликт на озере Хасан 1938 г. в архивных материалах Японии: факты и оценки

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.