Линейные корабли Германии. Часть I - [34]
У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины для привода воздушного насоса системы Блайка. Все три главных конденсатора сообщались между собой таким образом, что отработанный (мятый) пар мог поступать в любой из них.
При помощи эксцентрика, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый (простого действия), установленный горизонтально, осушительный насос. К корме в отсеке вспомогательных механизмов у переборки на 26-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-го основного отсека установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов.
В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя (системы Папе и Хеннеберга) с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в гавани в трюме XII-го основного отсека между 75 и 81м шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.
Необходимый для главных и вспомогательных паровых машин пар с рабочим избыточным давлением 16 кгс/кв.см. производили 12 водотрубных паровых котлов (24 топки) морского типа (системы Шульца) с трубками уменьшенного диаметра. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 5040-5076 кв.м.. по сравнению с, соответственно, 17,5 кгс/кв.см, 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м. КО линкора "Дредноут".
Изготовлял котлы всё тот же Имперский завод в Вильгельмсхафене. Каждый котел имел по две топки и состоял из одной верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 тонкими паропроводными трубками. Нижние секции котла в задней части также соединялись друг с другом.
Котлы разместили рядом по двое (продольными осями вдоль ДП, повёрнутые топками друг к другу) в трёх полностью отделённых друг от друга водонепроницаемыми поперечными переборками КО. Каждое КО условно разделили по ДП пополам на две отдельные кочегарки, но продольной переборки между ними не было. Располагаясь между противоторпедными переборками, КО полностью занимали: заднее – VIII-й основной отсек, среднее – IX-й, переднее – XI-й (вес одинаковой длины по 9,6 м). Общая длина трёх КО составляла 28,8 м или 19,8 % длины корпуса корабля по КВЛ, по сравнению с. соответственно, 44,7 м или 28,2% КО линкора "Дредноут". Таким образом, общая длина МО и КО линкоров типа "Нассау" составляла 46,8 м или 32.2% длины корпуса по КВЛ, против 66,6 м и 42% у линкора "Дредноут".
Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 12 центробежных воздуходувок, для каждого КО по четыре (два по ЛБ и два по ПрБ). Подачу требуемого количества воздуха в каждое КО обеспечивали по четыре центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд- машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.
В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору.
Восемь котлов заднего и среднего КО имели выход дымовых газов на заднюю, а четыре переднего КО – переднюю, но в плане меньшего размера дымовую трубу. Дымоуловители заднего и среднего КО направляли дымовые газы в заднюю дымовую трубу, переднего КО – в переднюю. Обе дымовые трубы имели одинаковую высоту 19 м над КВЛ и в плане приблизительно эллипсное поперечное сечение.
В каждое КО имелся доступ с промежуточном палубы по двум трапам, закрываемым водонепроницаемыми крышками; трап по ПрБ был полностью выгорожен переборками. Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причем все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику, установленному на 46-м шп. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.
Конкретные данные о самих винтах противоречивы. Согласно Brayer [6], на кораблях установили три трёхлопастных винта, согласно Groner [8], три четырёхлопастных винта регулируемого шага диаметром 5 м, отлитые из бронзы. Правый винт имел правостороннее вращение, средний и левый левостороннее.
Замеры по расходу топлива, проведенные во время приемных испытаний, показали следующие результаты для скорости хода 19.5 уз. и расчетную дальность плавания экономической скоростью. Для "Нассау" 0,801 кг/л.с. в час, 8100 миль 10-уз. ходом, для "Позена" 0.765 кг/л.с. в час. 9400 миль 10-уз. ходом, для "Рейнланда" 0,765 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом, для "Вестфалена" 0.797 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом. Позже, во время войны, корабли были частично переоборудованы на нефть, для чего оборудовали цистерны общей емкостью 160 т. Наибольший запас принимаемого топлива позволял кораблям пройти 9400 миль 10-уз. ходом, 8300 миль 12- уз., 4700 миль 16-уз. и 2800 миль 19-уз. ходом.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Неясность точного содержания германской программы в известной мере прояснила информация из частных источников, полученная Адмиралтейством, и только тогда Одобрили британские проекты. Проектируемый в это время в Германии броненосный крейсер типа "Мольтке" обещал стать значительно крупнее, чем это ожидали. Поэтому проекты крейсеров, которые противостояли ему, должны были стать мощнее крейсеров типа "Индефатигейбл".
Начало первым линейным крейсерам положила в 1906 г. Англия. За исключением Германии и Японии, остальные морские державы, которые до этого времени строили броненосные крейсера, не только не продолжили их постройку, но и вообще впредь отказались от строительства тяжелых крейсеров. По принятым в немецком военно-морском флоте понятиям, тяжелые крейсера включали в себя броненосные и линейные. Такой тяжелый крейсер мог быть в некоторой степени равноценен линейному кораблю не своим относительно слабым вооружением, не довольно слабой броневой защитой, а более высокой скоростью.
В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров. Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил.
Речь Вильгельма II на борту броненосца «Вёрт» вызвала резкие отклики официальной прессы Великобритании. В связи с так называемым «инциндентом с „Вёртом“ в британских кругах, а после первой мировой войны и в немецких, стали раздаваться критические замечания, осуждающие использование мест битв для названий германских кораблей, хотя многие французские корабли носили на борту названия иностранных городов, у стен которых произошли успешные для них сражения. Например, взорвавшийся в 1907 г. вследствие самовоспламенения боезапаса французский линкор „Иена“.
В книгу выдающегося русского ученого с мировым именем, врача, общественного деятеля, публициста, писателя, участника русско-японской, Великой (Первой мировой) войн, члена Особой комиссии при Главнокомандующем Вооруженными силами Юга России по расследованию злодеяний большевиков Н. В. Краинского (1869-1951) вошли его воспоминания, основанные на дневниковых записях. Лишь однажды изданная в Белграде (без указания года), книга уже давно стала библиографической редкостью.Это одно из самых правдивых и объективных описаний трагического отрывка истории России (1917-1920).Кроме того, в «Приложение» вошли статьи, которые имеют и остросовременное звучание.
Эта книга — не учебник. Здесь нет подробного описания устройства разных двигателей. Здесь рассказано лишь о принципах, на которых основана работа двигателей, о том, что связывает между собой разные типы двигателей, и о том, что их отличает. В этой книге говорится о двигателях-«старичках», которые, сыграв свою роль, уже покинули или покидают сцену, о двигателях-«юнцах» и о двигателях-«младенцах», то есть о тех, которые лишь недавно завоевали право на жизнь, и о тех, кто переживает свой «детский возраст», готовясь занять прочное место в технике завтрашнего дня.Для многих из вас это будет первая книга о двигателях.
Главной темой книги стала проблема Косова как повод для агрессии сил НАТО против Югославии в 1999 г. Автор показывает картину происходившего на Балканах в конце прошлого века комплексно, обращая внимание также на причины и последствия событий 1999 г. В монографии повествуется об истории возникновения «албанского вопроса» на Балканах, затем анализируется новый виток кризиса в Косове в 1997–1998 гг., ставший предвестником агрессии НАТО против Югославии. Событиям марта — июня 1999 г. посвящена отдельная глава.
«Кругъ просвещенія въ Китае ограниченъ тесными пределами. Онъ объемлетъ только четыре рода Ученыхъ Заведеній, более или менее сложные. Это суть: Училища – часть наиболее сложная, Институты Педагогическій и Астрономическій и Приказъ Ученыхъ, соответствующая Академіямъ Наукъ въ Европе…»Произведение дается в дореформенном алфавите.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.