Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген», 1907–1921 гг. - [11]
Доступ в помещения отсека имелся через люки и скоб-трапы с промежуточной палубы и с обеих платформ. В трюме и на нижней палубной платформе расположенные рядом друг с другом бортовые погреба сообщались между собой через двери в поперечной переборке на 50-м шп., на нижней палубной платформе соседние погреба сообщались между собой через двери в продольных переборках.
В VIII-м основном отсеке длиной 9,6 м пространство корпуса с 54-го по 62-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва занимало заднее КО. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три кочегарки, каждая с двумя водотрубными котлами – всего шесть морского типа системы Шульца и их вспомогательными механизмами. Кочегарки сообщались между собой через водонепроницаемые клинкетные задвижные двери. К боковым кочегаркам примыкали защитные угольные бункера, доступ в которые был возможен через створчатые двери бункеров.
Доступ в бортовые кочегарки был возможен через трапы с промежуточной палубы между 59/60-м шп., в среднюю кочегарку только через бронированный люк на 59-м шп. Для бортовых кочегарок запасными выходами служили бронированные решётчатые люки.
На высоте верхней палубной платформе между 54/55-м шп. оборудовали сквозной поперечный проход, из которого имелся доступ в расположенные по обе стороны КО защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт.
В IХ-м основном отсеке длиной 9,6 м пространство корпуса с 62-го по 70-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва занимало среднее КО. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три кочегарки, каждая с двумя водотрубными котлами – всего шесть морского типа системы Шульца и их вспомогательными механизмами. Устройство среднего КО было аналогично кормовому. Кочегарки сообщались между собой через водонепроницаемые клинкетные задвижные двери. К боковым кочегаркам примыкали защитные угольные бункера, доступ в которые был возможен через створчатые двери бункеров.
Доступ в бортовые кочегарки был возможен через трапы с промежуточной палубы между 64/65-м шп., в среднюю кочегарку только через бронированный люк на 65-м шп. Для бортовых кочегарок запасными выходами служили бронированные решётчатые люки.
На высоте верхней палубной платформе между 69/70-м шп. оборудовали сквозной поперечный проход, из которого имелся доступ в расположенные по обе стороны КО защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт.
В Х-м основном отсеке длиной 6 м пространство корпуса с 70-го по 75-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва занимало переднее котельное отделение. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три кочегарки, каждая с одним водотрубным котлом – всего три морского типа системы Шульца и их вспомогательными механизмами. Кочегарки сообщались между собой через водонепроницаемые клинкетные задвижные двери. К боковым кочегаркам примыкали защитные угольные бункера, доступ в которые был возможен через створчатые двери бункеров.
Доступ в бортовые кочегарки был возможен через трапы с промежуточной палубы между 72/73-м шп., в среднюю кочегарку только через бронированный люк на 73-м шп. Для бортовых кочегарок запасными выходами служили бронированные решётчатые люки. Бортовее защитных угольных бункеров на протяжении всех КО за противоторпедными переборками проходили коффердамы и двойной борт.
В XI-м основном отсеке длиной 11,8 м пространство корпуса с 75-го по 84-й шп. между 30-мм противоторпедными переборками от настила внутреннего дна до бронированной палубы разделили двумя палубными платформами на три уровня. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три помещения. С бортов помещения ограничивали 30-мм противоторпедные переборки, по обе стороны от которых находились защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт.
Пространство трюма двумя противоторпедными, двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 80-м шп. разделили на шесть помещений. На настиле двойного дна по п\б с 75-го по 80-й шп. расположили кладовую продуктов, упакованных в стеклянную тару, и с 80-го по 84-й шп. кладовку плотников. Оба помещения по л\б использовали как кладовые мучных изделий. По ДП находились две кладовые сухой провизии, сообщавшиеся между собой через проход в поперечной переборке на 80-м шп.
Помещение на нижней палубной платформе двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 80-м шп. разделили на шесть погребов боеприпасов, из которых крайние использовали как погреба зарядов передних бортовых 305-мм орудийных башен. В расположенных по ДП помещениях с 75-го по 80-й шп. так же расположили погреб зарядов 305-мм орудий, с 80-го по 84-й шп. погреб 88-мм унитарных патронов.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Первые германские броненосцы 1-го класса (с 27 февраля 1899 г. линейные корабли) типа «Бранденбург» в отношении применённого на них состава артиллерийского вооружения оказались очень необычными и непохожими на современные им броненосцы основных морских держав, что вызвало немало споров в германских военно-морских кругах. Но после проведения первых испытаний правильность заложенной в них концепции подтвердилась, и они оказались удачными кораблями. Продолжение истории развития германских броненосцев 1-го класса необходимо начать с первой серии линкоров типа «Кайзер» или, как с 1912 г.
В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров. Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил.
Данная книга является последней в серии из четырех книг под общим названием “Линейные крейсера Англии”. В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы линейных крейсеров “Корейджес”,“Глориес”,“Фьюриес” и “Худ”. Подробно описываются, устройство кораблей, их служба, плавания, морские операции и сражения второй мировой войны, в которых участвовал последний линейный крейсер Англии – “Худ”. Дана история проектирования и тактико-технические данные неосуществленных проектов линейных крейсеров в Англии в период после первой мировой войны.
При объективной оценке истории развития германских линейных крейсеров в период 1907-18 гг., становится ясно, что они по своим качествам были лучшими боевыми кораблями того периода благодаря меньшему весу корпуса и котельно-машинной установки, лучшему бронированию, а также потому, что заряды пороха для орудий, если их охватывало пламя, сгорали без взрыва, как это было на британских кораблях. Основным выявившимся в бою дефектом стало затопление относительно большого помещения бортового торпедного аппарата в носовой части, которое в конце концов привело к гибели “Лютцова”, хотя он смог бы удержаться на плаву, если бы полная водонепроницаемость переборок была обычным немецким стандартом.
Книга посвящена одной из самых драматических страниц русской истории — «Смутному времени», противоборству различных групп служилых людей, и прежде всего казачества и дворянства. Исследуются организация и требования казаков, ход крупнейших казацких выступлений, политика правительства по отношению к казачеству, формируется новая концепция «Смуты». Для специалистов-историков и широкого круга читателей.
В истории антифеодальных народных выступлений средневековья значительное место занимает гуситское революционное движение в Чехии 15 века. Оно было наиболее крупным из всех выступлений народов Европы в эпоху классического феодализма. Естественно, что это событие привлекало и привлекает внимание многих исследователей самых различных стран мира. В буржуазной историографии на первое место выдвигались религиозные, иногда национально-освободительные мотивы движения и затушевывался его социальный, антифеодальный смысл.
Таманская армия — объединение Красной армии, действовавшее на юге России в период Гражданской войны. Существовала с 27 августа 1918 года по февраль 1919 года. Имя дано по первоначальному месту дислокации на Таманском полуострове.
Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.