Личный пилот Гитлера - [12]
После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.
В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.
В те времена у нас возникали бесконечные проблемы с двигателями. Поскольку Германии все еще не разрешалось строить собственные самолеты, приходилось эксплуатировать сверх всякой меры имевшиеся в нашем распоряжении моторы. Пришлось приобрести английский двигатель «Пума» конструкции инженера Сиддли, который был прост в обращении и надежен в эксплуатации.
Однажды мне довелось лететь из Цюриха в Мюнхен с двумя англичанками. Леди были облачены в белоснежные одежды и носили шляпки модного тогда типа. Вскоре после взлета они начали грызть шоколад и конфеты с коньячной начинкой. Они и мне передали несколько леденцов через маленькое окошко. Я посоветовал им не есть сладости до тех пор, пока мы не приземлимся, поскольку от качки их может стошнить. Вскоре после этого одна из дам стала бледной как смерть, а затем стало плохо и ее спутнице. Поскольку у нас на борту не было специальных пакетов на такой случай, дамам пришлось высовывать голову из кабины. Через некоторое время они ослабели настолько, что были не в состоянии делать даже этого. Шоколад испачкал белые одежды – ну и зрелище! После посадки я подрулил к проходной завода «BMW». Как раз закончилась смена, и рабочие подошли посмотреть, кто будет выходить из самолета. Учитывая свой вид, дамы не захотели покидать самолет и остались сидеть на местах. Наш управляющий на земле заметил, что, пока самолет выруливал, что-то выпало из него, и бросился подобрать потерянную вещь. Это оказалась изящная белая шляпка, которая к тому времени уже стала коричневой. Управляющий оставил ее на том месте, где она лежала. Несчастным пришлось просидеть внутри самолета более получаса, пока зевак не оттеснили и они не разошлись. Только после этого удалось уговорить их покинуть самолет. Мы доставили их в номера, где они отмылись и сменили одежду. Они заверили меня, что запомнят полет на всю оставшуюся жизнь.
Маршрут становится длиннее
20 июля 1923 года протяженность наших маршрутов существенно возросла и простиралась уже до Балканских стран. Сообщение между Веной и Будапештом было поручено венгерской авиакомпании, оснащенной самолетами «Юнкерс» F-13 с понтонами. Представители «Трансъевропейского союза» в лице руководителей региональных отделений пришли на церемонию открытия линии в Вене вместе с министром доктором Шюрффом и Шнайдером. Присутствовали также венгерский посол и много других официальных лиц. Все с нетерпением ожидали самолет-амфибию. Место, предназначавшееся для его посадки, находилось всего в нескольких метрах от взлетной полосы моего самолета. Когда в конце концов он сел на воду возле меня, были произнесены обычные для такого случая речи, на нем разместились пассажиры, которые полетели в Будапешт, а я отправился обратно в Мюнхен. Самолет, принадлежавший венгерской компании «Аэро-экспресс», пилотировал лично ее директор. Жители Вены называли его «гидроплан». В течение двух лет самолет-амфибия обслуживал этот рейс. В то время для полетов над территорией Австрии иностранные летчики обязаны были иметь австрийскую лицензию; и я получил разрешение министерства торговли и транспорта под номером 3 от 7 августа 1923 года на пилотирование самолета и перевозку грузов и пассажиров. В 1924 году маршрут Мюнхен – Цюрих продлили до Женевы. Таким образом, мы летали теперь напрямую по весьма протяженной трассе Женева – Цюрих – Мюнхен – Вена – Будапешт.
Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф. Ф. Павленковым (1839–1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.
Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф. Ф. Павленковым (1839—1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.
Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф. Ф. Павленковым (1839—1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.
Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф.Ф.Павленковым (1839-1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.
Эти биографические очерки были изданы около ста лет назад в серии «Жизнь замечательных людей», осуществленной Ф. Ф. Павленковым (1839–1900). Написанные в новом для того времени жанре поэтической хроники и историко-культурного исследования, эти тексты сохраняют ценность и по сей день. Писавшиеся «для простых людей», для российской провинции, сегодня они могут быть рекомендованы отнюдь не только библиофилам, но самой широкой читательской аудитории: и тем, кто совсем не искушен в истории и психологии великих людей, и тем, для кого эти предметы – профессия.
Всем нам хорошо известны имена исторических деятелей, сделавших заметный вклад в мировую историю. Мы часто наблюдаем за их жизнью и деятельностью, знаем подробную биографию не только самих лидеров, но и членов их семей. К сожалению, многие люди, в действительности создающие историю, остаются в силу ряда обстоятельств в тени и не получают столь значительной популярности. Пришло время восстановить справедливость.Данная статья входит в цикл статей, рассказывающих о помощниках известных деятелей науки, политики, бизнеса.
Механик-водитель немецкого танка «Тигр» описывает боевой путь, который он прошел вместе со своим экипажем по военным дорогам Восточного фронта Второй мировой войны. Обладая несомненными литературными способностями, автор с большой степенью достоверности передал характер этой войны с ее кровопролитием, хаосом, размахом уничтожения, суровым фронтовым бытом и невероятной храбростью, проявленной солдатами и офицерами обеих воюющих сторон. И хотя он уверен в справедливости войны, которую ведет Германия, под огнем советских орудий мысленно восклицает: «Казалось, вся Россия обрушила на нас свой гнев и всю свою ярость за то, что мы натворили на этой земле».
Это книга очевидца и участника кровопролитных боев на Восточном фронте. Командир противотанкового расчета Готтлоб Бидерман участвовал в боях под Киевом, осаде Севастополя, блокаде Ленинграда, отступлении через Латвию и в последнем сражении за Курляндию. Четыре года на передовой и три года в русском плену… На долю этого человека выпала вся тяжесть войны и горечь поражения Германии.
Ефрейтор, а позднее фельдфебель Ганс Рот начал вести свой дневник весной 1941 г., когда 299-я дивизия, в которой он воевал, в составе 6-й армии, готовилась к нападению на Советский Союз. В соответствии с планом операции «Барбаросса» дивизия в ходе упорных боев продвигалась южнее Припятских болот. В конце того же года подразделение Рота участвовало в замыкании кольца окружения вокруг Киева, а впоследствии в ожесточенных боях под Сталинградом, в боях за Харьков, Воронеж и Орел. Почти ежедневно автор без прикрас описывал все, что видел своими глазами: кровопролитные бои и жестокую расправу над населением на оккупированных территориях, суровый солдатский быт и мечты о возвращении к мирной жизни.
Генерал-майор ваффен СС Курт Мейер описывает сражения, в которых участвовал во время Второй мировой войны. Он командовал мотоциклетной ротой, разведывательным батальоном, гренадерским полком и танковой дивизией СС «Гитлерюгенд». Боевые подразделения Бронированного Мейера, как его прозвали в войсках, были участниками жарких боев в Европе: вторжения в Польшу в 1939-м и Францию в 1940 году, оккупации Балкан и Греции, жестоких сражений на Восточном фронте и кампании 1944 года в Нормандии, где дивизия была почти уничтожена.