Летный риск - [52]
При уменьшении режима работы с 40° по УПЭС до 30° на высоте начала выравнивания (10–12 м) произошло резкое кренение самолета на правое крыло с уменьшением угла тангажа, уменьшением скорости полета с 242 до 218 км/ч. Несмотря на энергичное вмешательство командира, самолет коснулся земли (до БВПП) правыми основными стойками шасси и правым килем, после чего КЭ резко увеличил режим работы всех двигателей, произвел отрыв самолета от земли и выполнил "уход на 2-ой круг".
В момент дачи РУД всем двигателям до взлетного режима, в связи с тем, что обороты переднего винта 3 СУ были ниже остальных, бортинженер зафлюгировал винт 3 СУ самостоятельно, после чего доложил об этом командиру.
После ухода на 2-ой круг, внешним наблюдением с земли и с рядом идущего самолета, производились осмотр шасси и оценка возможности посадки самолета на выпущенные шасси.
Вероятной причиной возникновения отрицательной тяги следует: наличие неисправности (дефекта) в системе регулирования в/винта 3 СУ: нарушение РЭ двигателя НК-12 МА бортинженером Тимофеевым А. В.
Действия командира летчика-испытателя 1 класса Самоварова В. А. в момент возникновения отрицательной тяги на высоте начала выравнивания были правильными, четкими и своевременными, в результате чего было предотвращено более тяжелое летное происшествие. Правильно оценив обстановку после ухода на второй круг и выработав топливо из правого полукрыла, он произвел нормальную посадку на ВПП аэродрома Гостомель на стойки шасси левого борта и одну исправную стойку(из трех) правого борта.
Выполненное наземное опробование двигателя 3 СУ подтвердило наличие дефекта.
НА КРАЙ ЗЕМЛИ ЗА САМОЛЕТОМ
Евгений Коноплев
На наш скромный воздушный "грузовик" Ан-12, покинувший аэродром Киевского механического завода два дня назад и теперь садившийся в аэропорту Елизово города Петропавловска-Камчатского, никто не обратил внимания: аэродром жил размеренной жизнью, которую немного потревожила лишь последняя остановка на русской земле перед вылетом в Ванкувер гиганта Ан-225 "Мрия".
За день до нашего вылета мы распрощались с ней в Киеве и теперь догнали, пока она по недомыслию какого-то чиновника пережидала лишний день в Елизовском аэропорту. Лишний день (означавший бы, лишние валютные расходы) образовался из-за линии перемены дат, которая ожидает всех над Беринговым проливом. Каждый, кто пересекает ее навстречу движению солнца, попадает на американской земле в предыдущий день. Тот самый чиновник этого не знал, и вот результат. Из-за того, что кого-то в детстве лишили удовольствия прочесть Жюля Верна, человек двести из состава делегации маялись в Елизово без гостиницы и от безделья целые сутки. Но вот уж "Мрия"-то без внимания не оставалась ни на минуту. Более того, знаки внимания иногда принимали странные формы. Например, на створках шасси этого величайшего творения авиационной инженерной мысли, впервые направленного на показ за океан, кто-то от избытка патриотизма нацарапал гвоздем милое его сердцу название любимого города "ОРЕЛ".
Между тем внимания хотелось и нам – хотя бы для того, чтобы поставить самолет на стоянку. Так и пришлось нашему небесному трудяге 1963 года рождения дважды прорулить по всему периметру обширного Елизовского поля, пока не приткнули его где-то среди таких же, как и он сам, самолетных собратьев-работяг.
Мы летели на Камчатку, чтобы попытаться вытащить и перевезти для Музея Великой Отечественной войны на Поклонной Горе экспонаты, значительно оживившие бы экспозицию заключительного этапа Второй Мировой войны – Победу над милитаристской Японией. А работа ожидалась действительно сложная, нам предстояли: перелет через всю страну, посадка на полосу, явно короткую для 61-тонного воздушного судна, эвакуационные работы на острове по доставке японских самолета и танка к аэродрому, загрузка их в Ан-12 и взлет с этой же короткой полосы. Какая часть работы сложнее – сказать трудно. Не дожидаясь подписания приказа о начале работы, Сергей Максимов взялся за комплектование экипажа. Его формирование закончилось лишь в день вылета, когда из Ташкента на Ан-22 прилетел штурман-испытатель В. А. Биркин. Вторым пилотом командир взял молодого летчика-испытателя С. М. Тарасюка, а также опытного борти нженера-испытателя В. В. Мареева. Связь с землей обеспечивал бортрадист-испытатель В. В. Морозюк.
"Остров Шумшу – остров в северной группе Курильских островов, высоты не превышают 189 м., площадь около 230 км2 Сложен вулканическими породами, сверху – рыхлые морские отложения, покрыт зарослями ольхового и кедрового стланика, океанские луга; обособлен между полуостровом Камчатка и островом Парамушир 1-ми 2-м Курильскими проливами. В 1875 г. Курильские острова полностью перешли под контроль Японии. После капитуляции Японии 2 сентября 1945 г. в соответствии с решением крымской конференции руководителей трех великих держав, подписанным 11 февраля 1945 г., Курильские острова были переданы Советскому Союзу. Сильно укреплен дотами, дзотами, береговьши батареями, подземными коммуникациями и ходами."
Потенциальным возможностям аэродромов, построенных по самому последнему слову военно-строительной аэродромной технологии – взлетно-посадочные полосы с дублированным подогревом (электрическим и горячими выхлопными газами работающих дизелей); складские помещения, дизельные, самолетные капониры укрыты внутри сопок; подземные ходы ведут в ремонтный ангар, в расположенный под землей лазарет и, по слухам, на размещенную внутри острова и не найденную до сих пор базу японских подводных лодок.
