Летный риск - [35]
Другой вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдерживания но приборам траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу руководством по летной эксплуатации самолета.
КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-12 В А/П ХАТАНГА 6 ДЕКАБРЯ 1969 ГОДА
Данные о экипаже:
1. Герасимов Владимир Георгиевич – КВС, рождения – 1922 г., образование – 7 классов, Борисоглебское училище в 1943 г., 1 класс в 1966 г., минимум № 1 на Ан-12. 03.62 г., ШВЛП 02.1961 г. на Ан-12. До этого с 1957 г. летал на Ли-2, Ил-14. Налет: общий – 14581 ч., ночью – 3460 ч., на Ан-12 – 5904 ч., ночью – 1850 ч.
2. Андреев Николай Николаевич – пилот 2 класса, 1919 г., общий налет: 11550 ч., ночью – 1291 г., на Ан-12 – 600 ч., ночью – 166 ч.
3. Серегин Юрий Никитович – штурман 1 класса, 1936 г., на Ан-12 с 1968 г., налет – 7214 ч.
4. Мысливый Александр Федорович – бортрадист, 1937 г., налет – 5500 ч.
5. Божко Иван Иванович – бортмеханик, 1933 г., на Ан-12 с 1963 г., налет – 3500 ч.
6. Смирнов Лев Георгиевич
Поселок Хатанга – радиопозывной "Лачуга"
Борт. Ан-12 №08 456
| "Лачуга" | Берите курс 54 |
| 08 456 | Уже взяли |
| "Л" | Отлично |
| 08 | 08 456 по давлению 759 заняли 600 метров |
| "Л" | Вас понял. В каких условиях идете? |
| 08 | В облаках |
| "Л" | Понято. Обледение наблюдаете, нет? |
| 08 | При входе в облачность наличие обледенил было |
| "Л" | Понятно |
| "Л" | Ваше боковое 10 км |
| 08 | Подтверждаю |
| "Л" | Гагарин. Да? |
| 08 | Да |
| 08 | 08 456 траверс 600 метров |
| "Л" | Подверждаю. Траверс |
| 08 | 08 456 третий разворот. 600 |
| "Л" | Понял на третьем. Ваше удаление 16 км |
| 08 | Верно |
| 08 | 08 456 занимаем 400 к четвертому |
| "Л" | Занимайте 400 |
| 08 | Поняли |
| "Л" | Из-за отсутствия синоптического материала ветра на кругу у нас нет |
| 08 | Поняли вас. Заняли 400 м по давлению 759. Заход по курсо-глиссаде. Контроль РСП |
| "Л" | Хорошо |
| 08 | 08 456 на четвертом развороте 400 |
| "Л" | Вас поняли на четвертом |
| "Л" | Ваше удаление 15 |
| 08 | Вас понял |
| "Л" | 14 км подходите к посадочному |
| 08 | Что такое? Что такое? |
| "Л" | 13 км на посадочном |
| 08 | Ничего не поняли. Что-то здесь происходит с управле… (голос командира) |
| "Л" | Где происходит, 456? |
| "Л" | 08 456 "Лачуга" что происходит? |
1. По докладу экипажа, наблюдалось обледенение при входе в облака.
2. На переднем торце обтекателя РВ-2 обнаружен лед толщиной до 10 мм и на приемнике температуры наружного воздуха по правому борту самолета – до 4–5 мм.
3. По данным метеосправки имели место условия обледенения, интенсивность которых не определена, ввиду отсутствия полетов.
4. ПМК-2 стабилизатора находится в положении обогрева средних секций стабилизатора.
КАТАСТРОФЫ Ан-22 НАД АТЛАНТИКОЙ И В ВОСТОЧНОМ ПАКИСТАНЕ
В. Терский
С 15 по 28 июля 1970 г. экипажи Ан-22 полковника Н. Моргиса, подполковников А. Хорошко, Н. Скока, майоров А. Бояринцева и М. Проценко под общим руководством полковника В. Ялина выполняли задание по оказанию помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения. 18 июля через 47 минут после взлета с исландского аэродрома Кефлавик, потерпел катастрофу над Атлантикой экипаж майора А. Бояринцева, летевший в Перу (борт № 09303).
В работе комиссии по расследованию ее причины ГІ.В. Балабуев возглавил техническую секцию. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Это указывало на то, что катастрофическая ситуация развивалась быстротечно. Выдвигались различные версии, но точную причину не определили.
Экипажу сооружены памятники в Перу и в Москве на Новодевичьем кладбище.
Это был трагический год в истории совсем еще молодого полка, летевшего на самом мощном в мире военно-транспортном самолете.
19 декабря 1970 г. при выполнении спецзадания по оказанию помощи населению Восточного Пакистана, пострадавшему от стихийного бедствия, потерпел катастрофу экипаж Ан-22 подполковника Н. Скока (борт. № 09305).
Через 40 минут после вылета из аэропорта Дакка выключились все четыре двигателя. Комиссия определила, что причиной трагедии в этом случае явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов и повреждение ею систем управления.
Экипаж запустил один двигатель и пытался произвести посадку на аэродроме, оказавшемся на маршруте в пределах визуальной видимости. Расчет при выполнении вынужденной посадки оказался неточным, с большим перелетом приземления в конце полосы. Самолет за ее пределами столкнулся с препятствиями и разрушился.
Как установили специалисты: разрушение воздушного винта произошло вследствие несовершенной технологии изготовления его лопастей. В комлевой части лопасти ее профиль формировался с помощью напрессовывания пластмассы, а лишний материал после пресс-формы удалялся фрезерованием. Неточность этой операции допускала незначительный надрез (риску) силовой части лопасти, возникал концентратор напряжения, значительно снижавший ее рабочий ресурс. Обрыв лопасти сопровождался большим дисбалансом с последующим разрушением силовой установки.
Происшедшая ранее (18 июля 1970 г.) катастрофа Ан-22 № 09303, вылетевшим из Кефлавика, не была расследована из-за отсутствия свидетелей и объективных данных аварийных самописцев. Поэтому можно лишь предполагать, что возможная причина гибели самолета Ан-22 № 09303 такая же, что и при катастрофе Ан-22 № 09305.
