Летный риск - [22]

Это была первая крупная катастрофа в ОКБ. Она произошла на глазах многих сотрудников. На глазах у руководства ОКБ, которое чудом уцелело, находясь в 10–20 метрах от места падения самолета.

Следственная комиссия не высказалась однозначно о причине катастрофы, а высказала только предположение. Сохранилась запись переговоров командира с руководителем полетов, где в 16 ч. 30 м. командир докладывает РП, что воздушные винты на упоре, и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немного подождать, так как кинооператор на земле не был готов вести съемку (съемка должна была вестись обязательно). После готовности кинооператора РП разрешил взлетать и получил подтверждение готовности экипажа к взлету. Только не получил подтверждение, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после запрета (просьбы РП немного подождать), экипаж снял воздушные винты с упора, а после разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете была снята система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушного винта.

Комиссией по расследованию причин катастрофы также отмечены недостатки:

— поспешность в выполнении программы;

— программа не была пропущена через методсовет ЛИИ;

— в задании не было отмечено, что выключение двигателя стоп-краном необходимо дублировать гидрофлюгированием (только электрическим флюгированием от кнопки КУ-5).

Результаты расследования катастрофы были тщательнейшим образом проработаны летным составом и ведущими инженерами, составлены мероприятия по повышению уровня безопасности. Была введена обязательная методика дублирования гидрофлюгером при останове двигателя в полете, вменена обязанность РП не выпускать самолет в полет, не получив подтверждения о постановке воздушных винтов на упоры.

Эту катастрофу Олег Константович видел, и прямо с аэродрома поехал в КБ. "Мы думали, — вспоминала Е. А. Шахатуни, — что он не в себе, и я отправила Белолипецкого посмотреть. Алексей Яковлевич возвратился и говорит: "Не волнуйтесь, с ним все в порядке". О.К. внешне никогда не показывал своего состояния.

Я был на тех похоронах экипажа Ан-8, видел идущего за гробами Генерального. И если можно себе представить состояние конструктора погибшей с людьми машины, то оно окажется невыносимым. Да, Олег Константович умел владеть своими чувствами, держать удары судьбы, а они бывали очень сильными, и это ему помогало выстоять и вести дело дальше.

ТРАГЕДИЯ В ХАНТЫ-МАНСИЙСКЕ

И. Д. Бабенко

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катастрофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов различных профессий. Группу возглавил начальник ЛИДБ Король Р. С., кроме него были включены Курлин Ю. В., Флоринский О. В. (нач. РИО-11), Клочков В. (инженер КО-6) и я, как ведущий по испытаниям Ан-24.

Информация о катастрофе была следующая – в момент приземления самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел – они успели выскочить из горящего самолета через форточки пилотской кабины. Вот и все, что же явилось причиной разрушения самолета – никто не решался даже строить догадок.

Как мы добирались до Тюмени, я не помню, помню только, что из Тюмени мы вылетели на списанном с пассажирских перевозок Ли-2. Он был допущен только для перевозки почты.

Комиссия из Министерства Гражданской Авиации уже прибыла раньше нас. Они собирают объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии мои знакомые инженеры из ГосНИИ, а возглавляет комиссию генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по безопасности МГА.

Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Город расположен на западном высоком берегу Иртыша, а аэродром на восточном низменном. Аэродром зимний, это просто укатанный снег, летом там болото, а зимой все это замерзает, снег укатывают и размечают взлетно-посадочную полосу. Из города в "аэропорт" ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов.

Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твердости сухого грунта, во всяком случае на снегу следов от колес почти нет, место касания колес определить невозможно. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак "Т" был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400–500 метров от того места, которое считается торцом, хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень плохо видны.

Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская кабина лежит в стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь кого-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервюрам – в том месте, где центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двигатель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мотогондоле коком вниз, хотя шасси выпушены. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторваны от самолета. Какая же сила могла их оторвать?