Летный риск - [17]
Привязные ремни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Все случилось так быстро и неожиданно, что мы не успели толком испугаться. (Страшно, до дрожи в коленках, стало тогда, когда мы просмотрели пленку с записью этой "посадки": резкое снижение самолёта, хлопок и клуб пыли!).
Только выскочив из самолета, мы поняли, что "родились в рубашке", самолет не загорелся, выходной люк не заклинило и т. п. Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, претензий к состоянию здоровья не было, и каждый продолжил свою работу.
Дальнейшее совершенствование самолета Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая, уникальные взлетно-посадочные характеристика этого самолета, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи.
Задумка Генерального конструктора О. К. Антонова была реализована позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, на которых устанавливались турбовинтовые двигатели достаточной мощности, и они успешно эксплуатируются в гражданской авиации, а также экспортируются за рубеж.
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-24 В ТЕРНОПОЛЕ
И. Д. Бабенко
Я возвратился из отпуска в середине июля, а 29 июля я был срочно вызван к А. Ф. Митронину. Он приказал немедленно бежать на стоянку легкомоторной авиации и грузиться в Ан-2. Мы летим в Терноиоль – там ГосНИИ разложили "шестерку"! Мои возражения о том, что я не одет, в кармане только три рубля, не принимаются. Через тридцать минут мы – Александр Федорович и я – летим в Тернополь как члены аварийной комиссии.
По дороге А.Ф. рассказывает то, что успел узнать. В Тернополе на "шестерке" проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. Представители ОКБ в этой программе участия не принимали. Программа предусматривала взлеты с отказом правого, "критического" двигателя при боковом ветре слева и справа. Хочу здесь отметить, что для самолета Ан-24 отказ правого двигателя был более неприятным – скороподъемность с одним левым работающим двигателем была ниже, чем с правым работающим из-за косой обдувки винтом.
Итак, во время одного из таких взлетов с отказом, самолет зацепился крылом за землю, разрушился и полностью сгорел. Но весь экипаж жив, хотя имеет травмы и находится в госпитале. Командиром в этом полете был В. Б. Веденский.
Уже были сумерки, когда мы приземлились в Тернополе. В то время это был большой грунтовой аэродром, примерно 2000 метров длиной и 500 метров шириной. На одном краю летного поля, примерно на траверзе центра ВПП стояло здание КДП с вышкой, метров 10–12 высотой. Такое типовое довоенное здание, как было когда-то в Гостомеле или Жулянах. Сразу за КДП начиналось поле пшеницы, в то время желтой и еще не скошенной. И в этой желтой пшенице, метрах в трехстах от границы летного поля лежат черные останки самолета. Есть кабина экипажа, выгоревшая внутри, и киль. А между ними куча черного пепла и алюминиевые сосульки, свисающие с лонжеронов центроплана, вернее того, что было центропланом. Правое крыло оторвано и лежит где-то позади от места падения, левое тут же не месте, и даже не горело. Самолет лежит носом от летного поля под 90 градусов к курсу взлета.
Нам сообщают, что комиссия ГосНИИ уже здесь и беседует с летчиками в госпитале. Летчики в порядке, хуже всех чувствует себя ведущий инженер В. В. Глазков. Во время взлета он стоял за креслом командира и сильно ударился лицом о его спинку в момент "приземления".
Нас везут в гостинцу на ночлег, заседание комиссии назначено на завтра.
На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется это была комната предполетной подготовки. Председатель Комиссии летчик-испытатель ГосНИИ Б. А. Анопов, Герой Соц. Труда, ведущий летчик-испытатель по Ил-18. За Ил он и получил звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Он зачитывает объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают нам понять, что произошло.
Сжато передаю суть случившегося: "По заданию нужно было выполнить взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта. Ветер встречнобоковой слева (скорость не помню). Справа по курсу находится здание КДП на расстоянии около 1000 метров от места старта, 200 метров в стороне. После отрыва командир обнаружил, что самолет уклоняется от курса вправо, и ему кажется, что высота полета будет ниже вышки КДП, то есть не исключено столкновение. Тогда он, командир, решает отвернуть вправо до вышки, то есть создать крен на выключенный двигатель и уйти от столкновения с вышкой! Для этого он отпускает немного левую педаль, самолет энергично кренится вправо, скольжение с потерей высоты, которой совсем недостаточно. Самолет чиркает правым крылом по земле, отрывает его, а дальше пожар, вспыхивает топливо из разрушенных баков. Экипаж успел покинуть самолет через форточки пилотской кабины, вытащив Глазкова, который потерял сознание. Инженер-экспериментатор, который находился в пассажирском салоне, выскочил через разрыв обшивки фюзеляжа. Пламя еще не успело охватить весь фюзеляж".
