Ленд-лиз - оружие победы - [44]

Конвой, в котором в январе участвовал "Славный", был последним большим конвоем, который англичане посылали, чтобы он прошел из конца в конец Средиземного моря. Два с лишним года такие попытки не повторялись. Это была новая победа Гитлера в борьбе за линии связи и снабжения.

У стран оси были все преимущества в военных коммуникациях. В Европе в распоряжении Гитлера была компактная система железных и шоссейных дорог, а коммуникационные пути, пересекавшие море от Скандинавского полуострова до Германии и от Италии до Африки, были короткими и хорошо защищенными. Япония, подобно нашей стране, зависела от морских путей, но ее коммуникационные линии были много короче и хорошо защищены кольцом военно-морских и военно-воздушных баз.

А коммуникационные пути Объединенных Наций опоясывали всю Землю. Они тянулись на 10 000 миль корабельного пути от Англии и на 12 000 миль от Америки, вокруг мыса Доброй Надежды, вплоть до Красного моря или Персидского залива, к портам Ближнего Востока. Расстояние от Нью-Йорка до Мурманска составляло 4500 миль, и даже самое короткое от США до Англии было 3000 миль.

Когда был принят Закон о ленд-лизе, морские дороги, соединяющие Англию и Ближний Восток, постоянно атаковались немецкими подводными лодками, кораблями, военными самолетами. Многие британские корабли пострадали в боях. Между тем английские судоверфи не справлялись с объемом работ, да и сами подвергались нападениям. Чтобы быстро помочь делу, было решено ремонтировать их в Америке за счет средств по ленд-лизу. "Славный" был не первым английским кораблем, который чинили по ленд-лизу. Через восемь дней после принятия закона о помощи по ленд-лизу нью-йоркская Бет-леемская верфь приняла английский вооруженный корабль "Кантон", за которым последовали пострадавшие английские линкоры "Малайя" и "Решимость", достигшие нью-йоркской и филадельфийской судоверфей, соответственно, 9 и 12 апреля 1941 года. Можно также вспомнить прошедшие у нас ремонт английские линкоры "Родни" и "Роял Суверенн" и подлодку свободной Франции "Сарку", самую большую в мире. Не менее важной была программа ремонта по ленд-лизу торгового флота, когда сотни грузовых судов и танкеров чинили, вооружали, готовили к защите от мин. Среди них были не только английские, но и норвежские, голландские и греческие корабли.

После нашего собственного вступления в войну мы также получили возможность ремонтировать свои корабли за английский счет в разных частях мира и широко пользовались английскими верфями, деньгами, запасами и трудом.

Но судоремонтная проблема была не единственной, касавшейся защиты морских путей. Англия отчаянно нуждалась в торговых кораблях. Объявив 27 мая 1941 года страну в состоянии повышенной опасности, Рузвельт предупредил:

В настоящее время возможности нацистов топить торговые суда в три с лишним раза превосходят возможности английских верфей их заменять и в два с лишним раза совокупный англо-американский выпуск торговых судов.

США стали предпринимать шаги, чтобы справиться с этими трудностями. К счастью, у нас уже был опыт расширения производства торговых кораблей. За десятилетие до 1936 года в Америке было построено всего 2 грузовых корабля для зарубежных нужд. В 1936-м Конгресс образовал Морскую комиссию, которая создала программу строительства одного большого пассажирского корабля, 10 танкеров и 10 грузовых судов, а также помощи частным производителям в строительстве 65 грузовых судов. Программа касалась ныне знаменитых грузовых кораблей серии "С", а стандартный дизайн позволял экспериментировать с применением к кораблестроению технологий массового производства. В 1939 году в Америке было произведено 28 океанских кораблей общей грузоподъемностью 342 032 тонны, а в 1940-м 53 корабля общей грузоподъемностью 641 036 тонн. Англичане покупали у нас корабли с начала войны: суда времен прошедшей войны у Морской комиссии, а у частных компаний те, что с начала войны подпадали под действие Закона о нейтралитете всего около 80 кораблей общей грузоподъемностью почти 750 000 тонн. К концу 1940 года этот источник стал иссякать, и англичане направили к нам специальное представительство с целью заключить контракты на строительство в нашей стране 60 кораблей в год.

Английское представительство, как и другие, установило, что нам необходимо создавать новые мощности. Они переговорили с представителями многих фирм и остановились на "Тодд компани" и шести компаниях "Генри Кайзер". "Тодд компани" была старой кораблестроительной фирмой в штате Мэн; фирма "Кайзер" никогда не строила кораблей, но у них были революционные идеи относительно применения технологий массового производства в судостроении. 20 декабря 1940 года были заключены контракты на строительство двух верфей, в Портленде (Мэн) и в Ричмонде (Калифорния), с тем чтобы строить по 30 кораблей на каждой.

Англичане заплатили более 17 миллионов долларов за строительство судоверфей и согласились заплатить еще 87 миллионов за сами корабли. Это должны были быть океанские корабли, созданные по английскому проекту, адаптированные к американским технологиям. Результат оказался настолько успешным, что некоторые идеи, связанные с этой моделью, были вскоре использованы для строительства наших собственных "либерти шипе" ("кораблей свободы").