Ленд-лиз - оружие победы - [36]

Глава 10. Грузовики и оружие Китаю

Еще в конце 1940 года от одного высокопоставленного китайского гостя я получил подробный отчет о борьбе китайского народа против японского нашествия. Это был доктор Сунь, через год ставший министром иностранных дел Китая. Прежде я не встречался с ним и быстро понял, почему этого человека у себя на родине считали одним из самых замечательных ораторов. Мы говорили не столько о помощи, нужной его стране, сколько об общей картине войны в Азии, но, "читая между строк", я понял, что Китаю требуется гораздо более значительная помощь его друзей, чтобы он мог продолжать борьбу.

Через месяц Лочлин Кэрри, один из советников президента по экономике, отправился в Китай, чтобы сделать анализ нужд этой страны. Его возвращение совпало с принятием Закона о ленд-лизе, и в марте-апреле Гарри Гопкинс, Кэрри и другие обсуждали программу ленд-лиза для Китая. Уже два года Китай приобретал у нас военные материалы на основе экспортно-импортных займов на сумму 120 миллионов долларов, и это имело большое положительное значение для него, но сейчас мы обсуждали гораздо более широкую программу помощи этой стране.

Началом этой программы формально можно считать 6 мая 1941 года, когда оборона Китая была признана жизненно важной для нашей безопасности. Тогда же доктор Сунь организовал компанию "Чайка Дефенс сапплайз" в качестве официального агентства правительства Китая по программе ленд-лиза.

Главным препятствием в предоставлении Китаю более существенной помощи по ленд-лизу была дорожно-транспортная проблема. После того как вишистский генерал-губернатор Французского Индокитая принял ультиматум японцев и в июле 1940 года закрыл железную дорогу из Хайфона в провинцию Юньнань, единственным путем, открытым для американских поставок Китаю, оставалась Бирманская дорога.

Строительство этой дороги началось в 1937 году, когда Япония напала на Китай. На строительстве трудились около полумиллиона китайских рабочих, почти без всякой техники и оборудования. Через год по дороге стал ходить транспорт, но она была грязной, примитивно построенной и во многих местах слишком узкой, чтобы по ней могли пройти два грузовика. Это был зигзагообразный тракт, ехать по которому было настоящим испытанием, и тянулся он на 715 миль, от Лашо до Куньмина, столицы провинции Юньнань, а этот город и сам находился за 500 миль от города Чунцин, фактически столицы свободного Китая. Постройка этой дороги почти вручную является свидетельством стойкости и мужества простых китайцев, руководимых генералиссимусом Чан Кайши, которые после 1937 года не раз доказывали, что они могут совершить то, что кажется невозможным.

Бирманская дорога была для китайцев дорогой жизни, единственной связью с внешним миром. Лашо, ее крайняя точка в Бирме, была последней станцией железной дорога, которая связывала Рангун с восточной частью Бенгальского залива и проходила через большую часть территории Бирмы.

В первые месяцы 1941 года только 4000 тонн ежемесячно отправлялось из Лашо; это были главным образом излишки бензина для самих грузовиков. На Бирманской дороге не было заправочных станций. Часть товаров, отправленных из Лашо, не достигала Куньмина. Многие грузовики попадали в аварию на опасной извилистой дороге. Немалый урон наносили воры, а также провинциальные налоговые изъятия товарами. Большой проблемой было и то, что китайские водители, мужественно преодолевавшие горные дороги, не были обучены уходу за своими машинами. Они просто водили машины до тех пор, пока не закончится горючее и смазка, что и приводило часто к авариям.

Франклин Рэй-младший, занимавшийся проблемой помощи Китаю с самого начала действия программы лендлиза, считал, что годовой объем поставок, включая бензин, фактически достигших Куньмина, к весне 1941 года был не выше 30 000 тонн. Ясно было: чтобы сделать помощь по ленд-лизу эффективной, необходимо прежде всего нормализовать положение с транспортом.

Первые поставки в Китай в мае 1941 года представляли собой бензин, смазочные материалы, запасные части для грузовиков, используемых как на Бирманской дороге, так и в самом Китае. Одна из главных просьб Чан Кайши, высказанных Кэрри, касалась присылки технических советников по транспорту для осмотра Бирманской дороги и улучшения ее пропускной способности.

После возвращения Кэрри на родину главой транспортной миссии был назначен Дэниэл Арнстейн, президент нью-йоркской "Терминал Кэб компани". Кроме него миссия включала в себя еще двух видных специалистов: М. Хеллмэна и X. Дэвиса. Миссия покинула Вашингтон в июне и прибыла в Чунцин на самолете 12 июля 1941 года.

Они осмотрели всю Бирманскую дорогу, перемещаясь с севера на юг, и добрались до Рангуна; составили доклад и вернулись в Чунцин в августе. Они рекомендовали главным образом строить больше стоянок для грузовиков и ремонтных пунктов, расположенных на расстоянии дня езды один от другого, с заправочными станциями, комплектами запасных частей, квалифицированными механиками. Они посоветовали также сократить по возможности число провинциальных пошлин и простои караванов грузовиков на внутренних таможнях.