Лед и пламень - [124]

В навигацию 1942 года, как справедливо замечают наши военные историки, «впервые в истории Советской Арктики создалась угроза нормальному функционированию Северного морского пути, более серьёзная, чем арктические льды»[18]. Северному флоту предстояло обеспечивать военную безопасность мореплавания от Архангельска до пролива Вилькицкого. Протяжённость этого пути — около трех тысяч километров. Самую большую опасность для нашего судоходства представляли подводные лодки противника, а к ней в 1942 году добавилась ещё и минная угроза. Командование Северного флота обратило особое внимание на организацию противолодочной и противоминной обороны, но средств для этого явно не хватало. Как отмечает военный историк Б. А. Вайнер, «за кампанию 1942 года надводные корабли обнаружили 32 подводные лодки противника, наши лодки — 25, самолёты — 15, причём атакованы были 34 лодки, из них 7 потоплены. Но всё же результаты были ещё недостаточными и далеко не соответствовали масштабам подводной угрозы: береговыми пунктами радиоразведки в 1942 г. подводные лодки обнаруживались 684 раза».[19] Большой недостаток ударных сил, пишет далее автор, огромный размер театра действий, сложность гидрометеорологических условий не позволяли эффективно бороться с вражескими подлодками. Не хватало сил и средств надёжно защитить все районы внутренних морских сообщений. И естественно, что основным методом защиты судов стала система конвоирования. Но недоставало нам и полноценных боевых кораблей для службы конвоирования: «…основными эскортными силами являлись тральщики и сторожевые корабли типа „РТ“ — тихоходные и слабо вооружённые суда. Из-за многочисленности транспортного флота в состав конвоев приходилось включать суда с различным водоизмещением, скоростью, манёвренными качествами. Это очень осложняло охранение. Кроме того, большинство судов были тихоходными. И это истощало моторесурсы малых конвойных кораблей, понижало оборачиваемость транспортов и боевых кораблей».[20]

Я подробнее остановился на этом вопросе и сослался на книгу военного историка, чтобы читатели могли яснее представить себе, в каких условиях проводили мы арктическую, навигацию 1942 года и как тяжело пришлось морякам-североморцам, охранявшим трассу Северного морского пути, нести свою службу.

В 1942 году стали крепче связи полярников с моряками Северного флота. Во главе его стояли талантливые флотоводцы: командующий адмирал Арсений Григорьевич Головко и член Военного совета Александр Андреевич Николаев, начальник политуправления контр-адмирал Николай Антонович Торик. Представители штаба уполномоченного ГКО часто встречались с ними и в Мурманске и в Полярном, где находился тогда штаб фронта, и сообща решали часто возникающие сложные задачи. Головко посылал резервные части в мурманский порт для помощи в разгрузке судов прибывшего каравана или восстановлении разрушенных бомбами причалов, помогал нам усилить вооружение на судах ледокольного флота, организовывать дозорную службу на подходах к Новой Земле и т. д. Я часто бывал в штабе флота и своими глазами видел, в каких тяжёлых условиях жили и воевали моряки Северного флота, как трудно было охранять арктические коммуникации, протянувшиеся на тысячи и тысячи километров, где постоянно бушуют холодные штормы, метёт пурга, пути судам преграждают льды.

Навигацию нам удалось в этом году начать в плановые сроки и благополучно вывести ледоколы и транспортные суда из Архангельска в Арктику. Особенно беспокоились мы за ледоколы, от них зависел успех плана перевозок. К тому же тем летом мы были обязаны провести Северным морским путём несколько военных кораблей с востока на запад. Без ледоколов мы бы не смогли этого сделать. Командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Г. А. Степанов и начальник штаба БВФ капитан первого ранга Ф. В. Зозуля спланировали проводку ледоколов из Архангельска в Арктику, включив в конвой охранения свои главные боевые корабли. Все ледоколы благополучно дошли до Диксона, где поступили в распоряжение штаба морских операций Западного района Арктики. Да и сами наши ледоколы были вооружены и могли самостоятельно отбивать воздушные атаки и сражаться с надводными кораблями противника.

Первые дни навигации не доставили особых тревог. На трассе шла будничная работа, в портах грузились и разгружались корабли, а наши неутомимые работяги — ледокольные пароходы «Сибиряков» и «Седов» — снабжали островные и береговые полярные станции продуктами. Это, в общем-то обычное, дело — совсем не простое и не лёгкое. У арктических островов нет ни портов, ни причалов, а подходить к ним часто приходилось по ориентирам, известным лишь капитанам, так как карты того времени были далеко не совершенны. Корабль становился на якорь как можно ближе к берегу. Объявлялся аврал на судне и на берегу. Штормы, туманы, прибой мешали выгрузке сотен тонн груза. От борта отходили нагруженные кунгасы, а люди на берегу, зачастую стоя по пояс в воде, принимали грузы и переносили их на берег. Так снабжались всем необходимым островные полярные станции.

Экипаж «Сибирякова» под командованием молодого капитана А. А. Качаравы — это был его первый самостоятельный арктический рейс — совершил удачное плавание в Карском море к островам Правды, Тыртов, Русский и Уединения. Задачи второго рейса были значительно труднее. Ещё задолго до начала навигации мы с Минеевым запланировали открыть полярную станцию на самой северной оконечности архипелага Северная Земля — мысе Арктическом. Метеосводки с этого пункта были очень важны для составления прогнозов погоды в Арктике. И вот «Сибирякову» предстояло забросить туда группу из трех полярников во главе с гидрологом А. Н. Болотовым, завезти сборный дом, радиостанцию, продукты питания и всё необходимое.