Лавочкин - [4]

Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому училищу, что на первых порах деятельность Центрального аэрогидродинамического института и аэродинамической специализации МВТУ неотделимы друг от друга.

Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою alma mater. Вот почему основная база экспериментальных работ — аэродинамическая лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ.

Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.

Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и прочность самолета им читал В. П. Ветчинкин — один из основоположников этих областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику — будущий академик Б. Н. Юрьев, гидродинамику — будущий академик Б. С. Стечкин, лабораторные работы вели К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц, впоследствии также известные ученые.

Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы, связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое название. Решая проблемы аэро- и гидродинамики, ученые стремились поставить достигнутые результаты на службу народному хозяйству.

Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не ограничивался «чистой наукой». В частности, значительное место в их деятельности занимали конструкторские разработки.

Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей Николаевич Туполев.

Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро, способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение.

Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы.

Первая крылатая машина ЦАГИ — триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.

Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно.

Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже накопленный цаговцами при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы ветеранов, хочется шапку снять перед героями.

Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький, одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс, делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора ничтожно мала — 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного автомобиля.

Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет (пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно) вынули через пролом в стене, спустили по дощатому помосту и вновь заделали стену.

Героический труд!

Но трудности никого не отпугивали. Напротив, плацдарм, на котором размещались в МВТУ «ветродуи», неуклонно расширялся. Не замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.

В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и Н. М. Косткина на авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.

Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам, отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под четырехсотсильный американский мотор «Либерти». Отсюда и ее название ИЛ-4(истребитель Либерти).

На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.

— Пока самолет бежал по земле, — рассказывает летчик-испытатель К. К. Арцеулов, — все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил ее более чем отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не хватало.

Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета дорого обошлись летчику и конструкторам.