Курс — пылающий лес. Партизанскими тропами - [3]

И когда комсомольский секретарь спросил меня, смотрел ли я этот фильм, я быстро ответил:

— Конечно же! И не раз!

— Так вот, комсомол направляет в ряды воздушного флота лучших своих ребят. Хочешь стать летчиком?

— Конечно, хочу!

— Пройдешь медицинскую комиссию, и, если изъянов не обнаружат, в добрый путь!

...Так я попал в Тамбовскую школу Гражданского воздушного флота.

Нелегко далась мне учеба на первых порах. Начали мы учиться летать на фанерных крошках У-2 с крыльями, обтянутыми плотной материей — перкалем. Самолетик считался простым в управлении и обслуживании. Многие тысячи летчиков первый полет совершали на этой учебной машине. Но и на У-2 проверялись способности человека к овладению летным ремеслом: спокойствие, выдержка, умение руководить своими действиями, быстро принимать правильные решения, чувствовать пространственное положение, обладать известной смелостью, находчивостью. Кое-чего из этого у меня явно недоставало. Инструктор выговаривал мне:

— Ты так жмешь ручку управления, что из нее брызжет масло. Поэтому не чувствуешь самолета. Ты без толку крутишь головой во все стороны и не можешь определить расстояния до земли во время посадки. Ты не умеешь переключать свое внимание на главное. Тебе лучше не летать!

Но мне очень хотелось летать.

Сначала я перестал «выжимать из ручки управления масло» и старался к ней еле прикасаться. И получилось, что теперь за меня летал инструктор, а я сидел в кабине вместо балласта...

Вскоре меня вызвал командир авиазвена Александр Николаевич Корнилов, строгий летный командир. Он сказал: «Приготовьтесь к полету со мной». От такого приглашения у меня пересохло в горле и появилась слабость в ногах...

После выполнения полета командир сделал замечание:

— Я за вас летать не буду. Посидите в сторонке, продумайте еще раз полет по кругу от начала и до конца.

В течение часа я несколько раз разыгрывал полет по [10] кругу, тщательно отрабатывая в уме заход на посадку и момент приземления.

При докладе командиру о готовности к предстоящему полету в сознании пронеслось: «Быть или не быть мне летчиком?!»

И вот второй полет... В воздухе строю «коробочку», захожу на посадку и приземляюсь.

Выполнив контрольный полет, я зарулил на линию взлета. Командир вылез на крыло и махнул рукой.

Подбежал инструктор и дежурный по учебным полетам.

— Несите мешок с песком! — приказал Корнилов. Для сохранения центровки в свободную кабину положили балласт.

— Теперь сам! — проговорил командир звена и спрыгнул с крыла.

И тут я успокоился. Считаю до шести, пока сектор газа не упирается в крайнее переднее положение. Мотор набирает обороты. Вздрагивая, самолет разгоняется по полю. Педалью стараюсь выдерживать прямое направление. И вот легкий толчок, и самолет в воздухе. Отдаю немного ручку от себя, чтобы набрать достаточную скорость...

С того момента и до сегодняшнего дня имя этого человека с благодарностью сохраняется в моей памяти. В летной судьбе моей Корнилов самый главный человек. Только благодаря ему я стал летчиком.

На втором году обучения мы стали осваивать более тяжелые машины — Р-5 и ПС-40.

После окончания училища я получил назначение на Урал, в город Пермь. Там на воздушных трассах повышенной сложности я полетал немного.

Через несколько месяцев руководство ГВФ распорядилось направить меня в Арзамас Горьковской области, где создавалось учебное авиаподразделение и требовались инструкторы летного дела.

И вдруг война. Она сразу же нарушила привычный уклад. В оперативном отношении Гражданский воздушный флот стал подчиняться Наркомату обороны. Лучшие экипажи, те, кто возил мирных граждан и грузы, выполнял санитарные рейсы, летал над колхозными полями, распыляя удобрения, были брошены на фронт.

9 июля 1941 года последовал приказ народного комиссара [11] обороны, в котором говорилось, что «личный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы, считать призванным в Красную Армию». Гражданские самолеты стали бомбить врага, вести разведку, летать к партизанам в глубокий тыл противника, доставлять на передовые боеприпасы, вывозить с поля боя раненых.

Прежде пилоты летали лишь при дневном свете, посадка и взлет после захода солнца рассматривались как чрезвычайное происшествие. Если и проводились отдельные полеты ночью, то взлет и посадка обеспечивались сильным светом прожекторов, яркими световыми посадочными знаками. Теперь же приходилось взлетать и садиться при тускло мерцающих фонариках, кострах, а иногда и просто при лунном свете. Правилом стали полеты в облаках, вслепую.

Наставлением по производству полетов до войны был установлен минимум высоты. Бреющий полет, за исключением работ в сельском хозяйстве, категорически запрещался. А началась война — пилоты только и знали, что летали на бреющем. Хоть можно было легко сбить наш самолет из пулемета или обычного автомата, шансов уцелеть все же было больше, чем под прицельным зенитным огнем на большой высоте.

Кроме того, в условиях военного времени самолеты загружались на полную катушку. Вместо одного-двух пассажиров на У-2, как правило, стали перевозить по четыре-пять человек.

Не прошло и месяца, как мы получили приказ о переходе к ускоренной программе обучения молодых летчиков для фронта.