Кто угрожает России? Вызовы будущего - [69]

Крыло обратной стреловидности имеет ряд преимуществ перед классическим «прямым» крылом: самолет с ним получает несколько большую дальность полета на дозвуковой скорости за счет повышения аэродинамического качества, увеличение подъемной силы (следовательно, грузоподъемности), уменьшение скорости «сваливания» (следовательно, возможность устойчивого полета при малых скоростях), увеличение внутренних объемов фюзеляжа (следовательно, больше оружия) и тому подобное. Об этих особенностях крыла обратной стреловидности знают давно – первые попытки построить боевой самолет с таким крылом предпринимались еще в Третьем рейхе (бомбардировщик «Ju 287»), однако реализовать преимущества не получалось, поскольку крыло обратной стреловидности подвергается так называемой аэродинамической дивергенции (потере статической аэроупругой устойчивости при достижении определенных скоростей), а технологии и материалы того времени не позволяли обеспечить достаточную жесткость. Поэтому к необычной схеме вернулись только в середине 1970-х, когда появились новые композиционные материалы (углепластики).

Программа создания «изделия С-32» (этот шифр ранее принадлежал истребителю-бомбардировщику «Су-17» и был повторно использован, чтобы запутать западные разведки) велась в бюро Сухого параллельно с программой модернизации боевых вариантов истребителя «Су-27» (поколение 4+), и некоторые технические решения были прямо позаимствованы из проектов «Су-30МК», «Су-35УБ», «Су-37».

Конструкция самолета несколько раз пересматривалась, но в конце 1980-х уже началась постройка опытных образцов. С привлечением Иркутского авиационного производственного объединения предполагалось собрать три планера: два «летных» и один для статических испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы резко сократились, решили ограничиться одним летным образцом – своего рода «летающей лабораторией», на которой можно было бы проверить действенность различных технических решений.

Самолет-лаборатория получил новое обозначение «С-37» (из-за чего позднее журналисты ошибочно называли его «Су-37») и неофициальное имя – «Беркут». Он имеет аэродинамическую схему «интегральный неустойчивый триплан» со среднерасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным передним горизонтальным оперением и цельноповоротным хвостовым оперением.

Весной 1997 года первый экземпляр «С-37» начали тестировать на стенде, не доводя нагрузки до разрушающих, – так была опробована новая методика определения прочностных характеристик без деформации конструкции, что заметно удешевило процесс испытаний. Летом 1997 года «С-37» привезли на аэродром. 25 сентября летчик-испытатель Игорь Вотинцев совершил первый 30-минутный полет. «С-37» был окрашен в оригинальный черный цвет (с белым «радиопрозрачным» носом), не позволяющий разглядеть его некоторые «секретные» конструктивные особенности. Вотинцев был доволен полетом и отметил, что машина очень маневренная.

18 октября 1997 года, после четырех полетов, когда на испытательном аэродроме было мало посторонних лиц, машину продемонстрировали приглашенным военным и руководящим гражданским чиновникам.

В это время бюро Сухого, воспользовавшись ситуацией с приостановкой работ по программе «МиГ-МФИ» бюро Микояна, решило взять инициативу в свои руки и получить государственный заказ на разработку самолета пятого поколения. Звездный час черного «Беркута» пробил на авиационно-космическом салоне МАКС-99, который проходил в августе 1999 года на территории аэродрома Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском. Если экспериментальный самолет «микояновцев» к началу работы салона еще даже не поднимался в воздух, то «С-37» выполнил пятьдесят испытательных полетов. Если «1.44» во время проведения салона показать так и не решились, сославшись на секретность, то экзотическая элегантная машина «суховцев» ежедневно демонстрировала пилотаж, привлекая большое внимание зрителей, в том числе и очень далеких от авиации. Телеведущие захлебывались от восторженных комментариев, уверенно называя «Су-37» (именно тогда и вкралась ошибка в наименовании) «российским истребителем XXI века».

Правильно выбранный подход к рекламе своей продукции обеспечил победу бюро Сухого. Проект «МиГ-МФИ» поддерживали и в ВВС, и Министерстве обороны, но «Беркут» очаровал многих, в результате чего «суховцам» удалось добиться включения программы «С-37» в государственный оборонный заказ.

Сегодня перспективы истребителя «МиГ-МФИ» выглядят более чем призрачно. Серийный образец так и не выпущен, а с учетом высокой стоимости машины (70 миллионов долларов за экземпляр!) вряд ли она когда-нибудь будет востребована. Крест на программе поставила и серия скандалов, связанных с деятельностью руководства фирмы Микояна и потребовавших вмешательства со стороны правительства. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК «МиГ», а пост генерального директора занял Николай Никитин – человек «суховской команды». Он сразу заявил: «Несмотря на то, что „Изделие 1.44“ не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации». После такого заявления можно уверенно говорить, что о проекте «МиГ-МФИ» мы больше ничего не услышим.