Крылья Сикорского - [45]

Обследовали место пожара - почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом - в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь правильность концепции Сикорского была доказана на практике в экстремальных, аварийных условиях реального полета.

Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет примоститься на дымовой трубе, а один наиболее «просвещенный» спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли, объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели, как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка.

В десять вечера смогли наконец лечь спать. Около полуночи совсем некстати начался дождь, тяжелые капли барабанили по обшивке до утра. Все встали еще до рассвета. Около четырех часов запустили двигатели, прогрели. К этому моменту дождь перестал, но мрачные низкие тучи закрыли все небо. Экипаж занял свои места. Старт. Тяжелый самолет медленно начал разбег по мягкому, мокрому полю, затем все быстрее и быстрее понесся под уклон. В конце площадки Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности, город терялся в разрывах. Вскоре «Муромец» окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот. Курс выдерживался строго на юг, крен отсутствовал, моторы работали в номинале. Набор высоты продолжался.

Постепенно погода стала ухудшаться. Начался дождь, и воздух становился неспокойным. В слепом полете Сикорский с трудом управлял тяжелым кораблем. Строго говоря, те приборы, которые имелись на борту, не давали полного представления о положении самолета, особенно при болтанке. Пока спасал опыт Сикорского как летчика-испытателя - он хорошо чувствовал машину, да время от времени просматривалась земля.

Чтобы как-то облегчить положение пилота, Лавров стоял рядом и подсказывал курс. Самолет с трудом набирал высоту. Болтанка выматывала. Сикорский использовал все свое умение, чтобы вести корабль по курсу и набирать высоту. Тем временем дождь превратился в ливень. Механик забеспокоился за моторы. Они были совершенно открыты, и вода могла залить магнето. Однако двигатели работали ровно, без сбоев.

Уже более двух часов шли почти вслепую. Сикорский начал уставать, слабело внимание. При одном из порывов самолет резко накренился влево и почти сразу клюнул носом. Пилот бросил взгляд на приборы - высота 900 м сразу стала уменьшаться, стрелка компаса закрутилась. Еще не успели понять, в чем дело, как стрелка уже отсчитала два оборота, а высотомер показывал потерю 300 м. Сикорский пытался работать штурвалом - самолет не слушался ни элеронов, ни руля высоты. Последняя попытка - все рули в нейтральное положение. Вращение постепенно замедлилось, а потом и прекратилось. Пилот плавно вывел машину в горизонт. Потеря высоты составила 370 м. Сикорский в этот критический момент действовал в целом правильно. Но больше, так рисковать в полете вне видимости земли и горизонта было нельзя. После короткого совещания с Лавровым решили снижаться. Это был тоже риск. Никто не мог знать высоту нижней кромки облаков, а ведь она могла быть у самой земли. Никто не знал, где они находятся, над какой местностью, какова реальная высота, а не по прибору. И все-таки это был меньший риск.

Сикорский осторожно, с малой вертикальной скоростью повел машину на снижение. Каждый член экипажа смотрел в своем направлении, пытаясь увидеть просвет. Высота 250 м. Земли нет. Напряжение достигло предела. Когда высотомер показывал 200 м, за сеткой дождя показался луг и кусочек леса. Лавров попытался определиться и предложил держать курс на юго-запад. Хотя дождь был еще сильным, на этой высоте не так болтало, земля была видна и пилотировать тяжелую машину стало намного легче. Вскоре впереди показался Днепр. Снова курс на юг. Вот уже расчетная точка половины пути между Оршей и Киевом. На всякий случай старались идти на максимальной высоте под самой кромкой дождевых облаков, но не теряя земли из виду. Лавров следил за изгибами Днепра и мог точно определять место корабля и его путевую скорость.