Крылатые торпедоносцы - [2]

Позже, анализируя этот период войны, наши военные историки скажут: «Авиация КБФ еще в 1943 году заняла ведущее место в действиях на морских коммуникациях противника. Эффективность ее ударов по вражеским судам возросла в 1944 году в 7 раз, а в 1945 году – в 11–12 раз. Начиная со второй половины 1944 года вплоть до капитуляции фашистской Германии, основная тяжесть борьбы на морских сообщениях легла на минно-торпедную авиацию КБФ (1-й и 51-й полки) и штурмовую авиацию»*. Они же подсчитают, что минно-торпедная авиация КБФ уничтожила почти в полтора раза больше транспортов и боевых кораблей противника, чем бомбардировочная и штурмовая.

* * *

За разговором мы с майором Добрицким быстро пересекли летное поле, и пришли в расположение первой эскадрильи. Признаюсь, я порой был, мягко говоря, не совсем внимательным и не совсем учтивым собеседником. Дважды мне пришлось переспрашивать и извиняться. Григорий Васильевич, в свойственной ему манере, сделал вид, что не заметил или не придал значения моей невнимательности, уж он-то понимал, что моя голова занята не нашей праздной болтовней о бабьем лете в Прибалтике, а мыслями о предстоящем полете. Я уже говорил, что он умел проникаться заботами и мыслями людей, с которыми его сводила судьба. А я не мог не думать о полете, как всегда, мысленно «проигрывал» все свои действия от взлета до посадки, поэтому, может быть, иной раз и отвечал ему невпопад.

Нет, я не был в то время новичком в авиации. С тех пор как в октябре 1933 года окончил Харьковскую военную школу пилотов, я прошел через все ступени летной практики: был младшим летчиком, старшим летчиком, командиром звена, инструктором по теории и технике пилотирования, командиром эскадрильи, заместителем командира полка… Чего-чего, а опыта предостаточно. Мне довелось летать на самолетах всех типов и марок, которые в минувшие одиннадцать лет состояли на вооружении нашей советской военной авиации. А вот американский А-20ж и А-20до, или попросту «Бостон», на которых летал 51-й минно-торпедный, мне пришлось осваивать уже здесь, в полку. И хотя за два месяца моего пребывания здесь, за плечами числилось уже больше восьмидесяти вылетов на этом самолете, чувство ответственности не покидало. Я знал: десятки пар глаз будут наблюдать за моим взлетом и посадкой, экипаж оценит мои действия на маршруте, и разве имел право я, заместитель командира полка по летной подготовке, летать хуже других, допускать пусть даже незначительные огрехи и промахи, которые свойственны порой вчерашним выпускникам училища, лишь недавно взявшим в руки штурвал! Тут задумаешься. Я слышал, что артист перестает быть артистом, если предстоящая встреча со зрителем его перестает волновать. Так же, по-моему, и летчик. Ведь каждый полет – это маленькое открытие, он уже в чем-то не похож на предыдущие. И как же можно оставаться равнодушным!

Самолет стоял уже готовым к вылету, техник опробовал двигатели и они гудели басовито и ровно. На покрытой зелено-голубым лаком обшивке тут и там серели свежие латки – следы пробоин, полученных в предыдущих вылетах. Моноплан, имеющий необычайно широкий фюзеляж, этакая летающая цистерна, «Бостон» более походил на транспортный самолет, нежели на боевой. Но у американцев он считался штурмовиком, хотя, как показала практика, не был приспособлен для боевых действий на малых высотах. Недостаточно высокая скорость, слабая маневренность, малый запас прочности, а, главное, отсутствие брони и передней штурманской кабины делали весьма сложным его пилотирование в плохих метеорологических условиях Балтики и очень уязвимым от огня зенитной артиллерии, особенно малокалиберной, автоматической. И, честно говоря, мы в душе всегда завидовали летчикам наших отечественных бронированных Ил-2, в саму конструкцию которых была заложена забота о воздушных бойцах.

Тем не менее «Бостон»-торпедоносец в руках советских людей становился послушным и грозным оружием. Наши умельцы в условиях полевых авиаремонтных мастерских устанавливали на самолеты держатели для торпед, а также авиационных бомб весом 250, 500 и 1000 кг. Пуск торпеды и бомбометание осуществлялись нажатием кнопки на штурвале летчика. Если почему-либо не срабатывал электропуск, сбрасывание можно было проводить нажатием на рычаг, трос от которого вел к держателям. Солидный запас горючего (1510 л) и скорость до 525 км/час позволяли вести поиск морских целей и боевые действия на достаточно большом удалении от мест базирования. На вооружении торпедоносцев стояли 9 крупнокалиберных пулеметов: четыре неподвижных в носовой части фюзеляжа, два тоже неподвижных, нацеленных вперед, располагались в плоскостях. Огонь из тех и других вел летчик нажатием кнопки на штурвале. В кабине стрелка-радиста, расположенной за центропланом, на вращающейся турели была укреплена спаренная установка. И, наконец, еще один крупнокалиберный пулемет предназначался для стрельбы из нижнего люка, что было особенно необходимо при отражении атак вражеских истребителей с нижней полусферы, а также для подавления огневых средств противника при прохождении самолета над целью. Надо отметить, что наши авиаторы умело использовали эту немалую огневую мощь самолета.