Круглые суда адмирала Попова - [6]

В октябре А. А. Попов начал экспериментировать с винтами, меняя их шаг. С помощью понтонов собственного изобретения ему удавалось приподнимать корму и переставлять лопасти. Заодно выяснялось поведение поповки на волнении. Один раз адмирал так увлекся свежей погодой, что чуть было не погубил собственное детище: легко взбегавшая на палубу вода через парусину, заменявшую верхний слой броневых листов и люк барбета начала потоками затапливать внутренние помещения. С трудом удалось уйти в Севастополь.

Всю зиму и большую часть весны следующего 1874 г. поповка простояла в мастерских РОПиТ. Здесь ее впервые подняли на эллинг: окончательно установили лопасти винтов (шаг их составил, считая от ближних в диаметральной плоскости – 3,05 м, 3,35 м и 3,66 м), в носу, сквозь двойной борт вмонтировали специальную «секретную» трубу для выдвижения шеста с миной.

Приспосабливая «Новгород» для морских переходов, развили надстройки на палубе: от барбета до кормы соорудили две новые каюты, а на их крышах – мостик, куда подняли штурвал и компас, защищенные от непогоды легкой рубкой. На новую палубу вывели кап светового люка и установили шлюпбалки для рабочих шлюпок. Клюзы якорей подняли на крышу носовой надстройки, по бортам которой раскинулись крылья ходового мостика. Через год ропитовцы передвинули эти крылья к дымовым трубам и соединили с кормовым мостиком. На центральный люк барбета водрузили большую вентиляционную трубу, а мачту-шест перенесли к передней стенке штурманской рубки. Тогда же, «за ненадобностью», сняли вентиляционные машины.

В начале 1874 г. первого командира «Новгорода», капитана I ранга И. К. Вогака перевели на «Петр Великий». Его сменил капитан-лейтенант К. Р. Бистром, бывший на поповке старшим офицером. Летом того же года «Новгород» единственный раз развил ход в 7,5 уз. Позднее, из-за несовершенной и некачественной силовой установки, скорость поповки была значительно ниже, а через два года уже ввели ограничения на давление пара в котлах. В 1875 г. начались длительные испытания корабля в море, проводившиеся по специально составленной А. А. Поповым программе. «Новгород» подолгу находился в плаваниях, осваивая театр будущих военных действий: совершил рейс на Кавказское побережье, а затем на Азовское море до Таганрога. На ходу корабль зарывался в волну, образуя в носовой части большой бурун, но качку имел, даже при сильном волнении, плавную и равномерную, с амплитудами не более 7-10°. В свежую погоду, особенно при противном ветре, броненосец значительно терял в ходе, а волны шли по подстройке. Ветром и течением «Новгород» сносило с курса, управляться приходилось только машинами. Весной 1877 г., во время учений у Очакова, поповка, снявшись с якоря, практически не могла двигаться при встречном 8-балльном ветре и течении. . . «В таких условиях придется действовать на якоре», докладывал командир отряда судов.

Постройка поповки в Николаевском адмиралтействе; справа эллинг № 7, слева, внизу, понтонный мост

«Вице-адмирал Попов»

На решение вопроса, какой быть второй поповке, ушло почти полтора года. С середины 1872 г. постройка «Киева» остановилась, о чем в ноябре последовал приказ управляющего министерством, со ссылкой на А. А. Попова, «…который предвидит необходимость, для улучшения поповки, сделать в ее постройке некоторые изменения указываемые опытом». 3 августа 1873 г. кораблестроительное отделение МТК рассмотрело проект практически нового корабля. Диаметр корпуса был увеличен почти на 6 метров, до предельных габаритов севастопольского эллинга. При более мощной силовой установке, поповка несла два 305-мм орудия, а борт и барбет прикрывала 457-мм броня. 13 августа последовало высочайшее разрешение на постройку второй поповки по новому чертежу, а в октябре она получила название «Вице-адмирал Попов» – редкая честь, ранее корабли первого ранга носили имена святых, членов императорской фамилии или громких побед русского оружия.

Осенью начали переделывать и укреплять стапель, на котором строился «Новгород», а прежние конструкции «Киева» разобрали. Предписание на открытие работ последовало 15 октября, но сборку начали только весной следующего года. Строителем остался капитан А. В. Мордвинов.

Железо изготавливалось на Райволовском, Камском заводах и на новом заводе Юза в Екатеринославской губернии. Знаменитая, в будущем, «Юзовка» с работой не справилась, металл проб не выдержал. Пришлось спешно дозаказывать железо в Райволо. Броню прокатывали ижорцы, а орудия делали на Обуховском заводе. Кроме заказанных еще в 1872 г. заводу Берда шести вертикальных паровых машин «компаунд» и восьми котлов, ему же поручили изготовить еще две машины и четыре котла по новой спецификации, а старые переделать.

Спуск корабля планировался на осень 1875 г., а испытания – на май следующего. Как и при строительстве первой поповки возникло множество независящих от адмиралтейства препятствий. Из-за поломки бронепрокатного стана на Ижорском заводе часть 178-мм плит пришлось заказать в Англии А. А. Попов сам выхлопотал, в виде исключения, разрешение на это «для скорейшего испытания нового типа судов». . . По опыту «Новгорода» и «Петра Великого» серьезные опасения вызывали поставки механизмов. В конце концов Морскому министерству удалось заставить работать машиностроителей «при чрезвычайных обстоятельствах», но подвела железная дорога, полтора месяца разыскивавшая годные для перевозки громоздких котлов платформы. Пришлось устанавливать котлы после спуска корабля, а для их погрузки прокладывать в течение месяца канал во льду реки для проводки в адмиралтейство плавучего крана.