Краткая история неолиберализма - [53]

. Первые попытки иностранных компаний колонизировать внутренний китайский рынок в области автомобилестроения и производства не имели особого успеха. Volkswagen и Ford кое-как выжили, a General Motors потерпела в начале 1990-х годов полное фиаско. Явный успех был достигнут на начальном этапе в секторах, связанных с экспортом товаров, производство которых требовало больших затрат труда. Больше двух третьих прямых иностранных инвестиций, пришедших в Китай в начале 1990-х (и еще большая доля предприятий, оказавшихся успешными) были организованы китайцами, живущими за рубежом (в Гонконге и на Тайване). Слабая правовая защита капиталистических предприятий делала особенно ценными неформальные отношения и надежные знакомства на местах, поэтому китайцы, живущие за рубежом, были в привилегированном положении[161].

Впоследствии правительство Китая назначило несколько «открытых городов на побережье» в качестве «открытых экономических регионов» для иностранных инвестиций (рис. 5.1). После 1995 года практически вся страна была открыта для любых иностранных инвестиций. Волна банкротств, задевшая в 1997—1998 годы некоторые производственные ГСП, а затем и многие ГП в крупнейших городах, оказалась поворотным моментом. По мере того как власть переходила от централизованных государственных органов к регионам, конкурентный механизм ценообразования становился основой реструктурирования экономики. В результате серьезно пострадали или и полностью были разрушены многие государственные предприятия; многие китайцы оказались без работы. Все чаще появлялись известия о выступлениях трудящихся (см. ниже), и китайскому правительству пришлось искать способы обеспечения занятости для высвобождающихся трудовых ресурсов, если оно хотело удержаться у власти[162]. Для решения проблемы нельзя было всецело полагаться на продолжение роста иностранных инвестиций. С 1998 года Китай искал способы решения этой проблемы путем привлечения инвестиционных займов в мегапроекты с целью трансформации физической инфраструктуры. Сейчас планируется гораздо более амбициозный проект (который может обойтись, как минимум, в 60 млрд долл.), чем уже существующая дамба Трех Порогов, отвода воды Янцзы в Желтую реку. Разворачивающаяся невероятными темпами урбанизация (с 1992 года, как минимум, в 42 городах население превысило отметку в 1 миллион) требовала громадных капитальных вложений. В крупных городах создавались новые системы метро и скоростных дорог. Предполагалось, что 8500 миль железных дорог должны связать динамично развивающиеся прибрежные зоны с материковой частью Китая, включая сообщение между Шанхаем и Пекином и железнодорожную ветку в Тибет. Олимпийские игры стимулируют серьезные инвестиции в развитие Пекина. «Китай стремится за каких-то 15 лет построить более разветвленную систему скоростных дорог, чем в Америке; практически в каждом крупном городе либо только что открыт, либо строится новый большой аэропорт». По последним оценкам, в Китае «более 15 000 проектов создания скоростных дорог находятся в работе; после их реализации страна должна получить 162 000 километров дорог — этого достаточно, чтобы обогнуть планету по экватору 4 раза»[163]. Эти усилия в совокупности оказываются гораздо более серьезными, чем те, что предприняли в 1950-х и 1960-х годах Соединенные Штаты, создавая систему скоростных дорог внутри страны. На несколько ближайших лет эти проекты могут задействовать весь избыток капитала и трудовых ресурсов. Однако финансируются эти проекты на основе долговых займов (в классическом кейнсианском стиле). Такой подход предполагает высокие риски, так как если инвестиции не возвращаются в срок, страна может оказаться на грани фискального кризиса.

Стремительная урбанизация является одним из способов использования значительных трудовых резервов, которые возникли, когда сельское население хлынуло в города. Донггуан, расположенный к северу от Гонконга, превратился всего за 20 лет из небольшого городка в крупный город с 7 миллионами жителей. Но «городские власти недовольны 23% ежегодного экономического роста. Заканчивается строительство нового города-спутника, который, по планам городских властей, должен привлечь еще 300 000 инженеров и специалистов — авангард нового Китая»[164]. Здесь же строится новый торговый центр, который должен стать крупнейшим в мире (созданный на средства китайского миллиардера новый торговый центр будет иметь несколько отдельных зон, спроектированных по образу Амстердама, Парижа, Рима, Венеции, Египта, Карибских стран, Калифорнии, причем проект должен быть реализован настолько качественно, что посетители не смогут отличить конкретное место от прототипа).

Новые конгломераты городов участвуют в жестокой конкуренции. В дельте Чжуцзян, например, каждый город стремится захватить как можно большую долю бизнеса, нередко путем «строительства более значительных объектов, чем у соседей. В конце 1990-х тут было построено пять международных аэропортов в радиусе 100 километров, такой же бум начинается в строительстве портов и мостов»[165]. Провинции и города сопротивляются попыткам Пекина задавать тон в инвестиционной политике, частично потому, что они располагают достаточными ресурсами для финансирования собственных проектов, продавая права на строительство.