Красные самолеты - [10]

Эффект был сильный, умел Тухачевский провести «военную игру»… Орджоникидзе, найдя в папке дважды обведенную красным карандашом Тухачевского цифру 420, сказал сердито:

– Кончен разговор! Записываем решение: принять требование товарищей военных…

В 1933 году максимальная скорость истребителей подскочила сразу примерно на сто километров. А дальше, с этой новой отметки, опять на графике скоростей идут прибавления в десять – пятнадцать километров в час, но уже гораздо чаще.

Экспериментальный самолет «Сталь-6», типа истребителя, был построен в ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота, испытали его летчики НИИ ВВС А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и Н.В.Аблязовский. В Главном же управлении авиационной промышленности о нем никто ничего не знал – до совещания у Ворошилова и Орджоникидзе. И в Наркомвоенморе об этой машине знали немногие; даже в цехе окончательной сборки НИИ ГВФ она стояла отгороженная от других машин брезентовым занавесом, потому что человеку искушенному один ее вид мог сказать больше, чем следовало. Когда начальник ВВС Я.И.Алкснис, отогнув угол брезента, все же показал ее издалека одному летчику, тот рванулся было к ней, но был схвачен за ремень могучим Яковом Ивановичем. «Я словно увидел там обнаженную девушку, – простодушно поделился потом этот летчик своей радостью с Тухачевским. – Просил, просил Алксниса: „Подпустите меня к ней, все равно же показали!“ А он говорит: „Нельзя, еще рано, и зря я тебя распалил, такого-сякого…“»

Тайна нужна была Тухачевскому и Алкснису, естественно, не для будущего эффекта на совещании, а только чтобы в работе над самолетом обойтись без преждевременных споров. Ради этого пошли и на некоторую вроде бы потерю времени (на самом деле его выиграли), и на лишние затраты: «Сталь-6» строили в не очень подходящих условиях НИИ ГВФ, которому боевые машины были «не по профилю»: там не было крупных авторитетов по ряду вопросов аэродинамики и технологии. Такие специалисты работали в других институтах и КБ, в промышленности.

А какие, собственно, новые идеи выдвинул Бартини? Такими ли уж спорными они были? Нельзя ли было изложить их заранее, привести свои таблицы и графики, обсудить их и построить самолет дружно, сообща, быстрее, – может быть, сделать его еще лучше? Летчик-испытатель П.М.Стефановский считал, например, что в НИИ ГВФ «Сталь-6» тогда не «довели»: скорость этого самолета могла быть выше еще километров на двадцать – тридцать…

В среде, далекой от техники, существует стойкое убеждение, что инженерные профессии уже тем основательнее, а заодно и спокойнее всякого рода гуманитарных, что техническую идею всегда можно оценить цифрами, точно и, следовательно, отстоять или похоронить ее обоснованно. Что хорошо – то хорошо, а что плохо – то уж плохо, не взыщите… Или – или.

Это неверно. В технике не больше безупречно объективных критериев, чем в области гуманитарных наук. А может быть, еще меньше, потому что завораживающие цифры, как это ни парадоксально, удается подвести под любую инженерную оценку. И тот, кто их рассчитывает, часто сам попадает к ним в плен, отвергая все противоположные мнения, забывая старую истину, что математика – как мельница: что засыплешь, то и получишь. Из зерна получишь муку, из булыжников – пыль… Иными словами, чутье и интуиция в инженерном деле играют не меньшую роль, чем методики и расчеты.

Как любой создатель по-настоящему новой техники, Бартини сталкивался с этим все пятьдесят лет своей инженерной работы. Когда в 1929 году в ЦАГИ рассматривались его первые проекты (три проекта гидросамолетов и экспериментальный истребитель), к всесторонне технически обоснованному решению – объективному или хотя бы согласованному, единому – ученые, летчики и моряки так и не пришли. Но интуитивно определили, что, несмотря на веские возражения, есть все же в этих проектах нечто заманчивое, перспективное, и не ограничились требовавшейся от них только технической оценкой, обратились в ВСНХ и Реввоенсовет с предложением перевести комбрига Бартини на работу в промышленность: пусть сам построит эти самолеты… И предложение было принято, Бартини возглавил Опытное конструкторское бюро. В 1930 году он попал в еще более сложную ситуацию. Решалось, какой эскизный проект передавать на рабочее проектирование: Бартини, чьи самолеты еще никто не видел в воздухе, или известного во всем мире конструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Естественно, Д.П.Григоровичу было крайне важно отстоять свой проект. И победить в споре он мог без особого труда: Бартини задумал машину невероятных по тогдашним представлениям размеров и веса. Сейчас такой вес неудивителен, он давно превзойден. Поэтому сравним, что в то время было и что предлагалось. Был тяжелый шеститонный бомбардировщик ТБ-1 (правда, готовился уже к первому полету и семнадцатитонный четырехмоторный ТБ-3, «наиболее выдающийся не только для своего времени» – так о нем и сейчас пишут), а Бартини предлагал сорокатонный морской бомбардировщик МТБ-2, да еще и новой тогда, в нашей авиации лишь незадолго перед тем опробованной схемы – катамаран. Двухлодочный, то есть тоже катамаранный, «морской крейсер» МК-1 А.Н.Туполева, весом около 30 тонн («уникальный и крупнейший из числа где-либо построенных самолетов этой схемы»), появился только четыре года спустя.