Краснознаменный Северный флот - [10]

Для снабжения многомиллионных армий и крупных военно-морских флотов воюющие государства мобилизовали все отрасли своей экономики и сырьевые ресурсы. Несмотря на это, вооруженные силы сторон на протяжении всей войны испытывали недостаток в оружии, боеприпасах, горючем, продовольствии. Особенно характерно это было для царской России с ее слабо развитой производственно-технической базой.

Чтобы хотя бы как-то удовлетворить потребности армии и флота, царскому правительству пришлось уже в самом начале войны заказать в Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных странах 6 млн. винтовок, 20 тыс. пулеметов, 3200 самолетов, 20 тыс. автомобилей, свыше 25 тыс. мотоциклов,[24] 400 паровозов, 13 160 вагонов.[25] Кроме того, Россия ввозила каменный уголь, промышленное оборудование и другие товары, а сама экспортировала лес, хлеб, мясо, масло, пушнину, цветные металлы, различное сырье. Подавляющее большинство этих грузов могло быть перевезено только морем. Однако с началом войны наиболее удобные морские пути сообщения через Балтийское и Черное моря оказались прерванными. Выходы из Балтики контролировал германский флот, а из Черного моря — Турция, выступившая на стороне Германии.

Из двух других морских театров — Дальневосточного и Северного наиболее удобным представлялся Северный с портом Архангельск. Из этого порта военные грузы, прибывающие из-за границы, могли быть доставлены на фронт или в центральные районы страны в три-четыре раза быстрее, чем из Владивостока. Поэтому было решено направлять основной поток грузов из Англии, Франции и США. через северные порты России. Однако опыт первых же морских перевозок показал, что Северный морской театр был совершенно неприспособлен для этого. Он не располагал ни хорошо оборудованными портами, ни достаточно надежными сухопутными коммуникациями для доставки прибывающих грузов в центральные районы страны и на фронт. Даже наиболее крупный порт Архангельск, соединявшийся с Вологдой узкоколейной железной дорогой, имел низкую пропускную способность. Поэтому правительство России вынуждено было принять срочные меры по расширению этого порта ж строительству новых портов и коммуникаций на Севере.

В первую очередь в Архангельске сооружаются новые пристани, склады и хранилища, углубляется гавань, увеличивается число кранов и буксирных пароходов. Одновременно с этим перешивается: железная дорога на участке Архангельск — Вологда с узкой колеи на широкую и углубляется водный путь по Северной Двине до Котласа включительно. Все это значительно увеличило пропускную способность порта.

В 1915 г. начинается сооружение Мурманского порта[26] в Кольском заливе, двух небольших портов в Кеми и Сороке, а также железной дороги, которая должна была соединить Мурманск с Петроградом.

Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Работы велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно. В ночное время для: освещения строительных площадок и прокладываемых путей использовались факелы. Русским рабочим и инженерам пришлось преодолеть большие трудности, проявить немало смекалки и находчивости, чтобы в кратчайший срок проложить через леса, болота, скалы, реки и озера самую северную в мире железную дорогу. И они: успешно справились с этой нелегкой задачей. В начале ноября 1916 г., менее чем за полтора года, прокладка железнодорожной магистрали от Петрозаводска до Мурманского порта в основном была завершена.[27]

Подвижной состав доставлялся в район строившейся железной дороги водным путем. Для перевозки паровозов использовался корпус старого броненосного корабля «Чародейка», а вагонов и платформ — баржи. Всего из Петрограда до Кондопожской и Большой губ Онежского озера было доставлено 20 паровозов, 52 крытых вагона, 490 платформ и 1800 тыс. пудов технических грузов.[28]

Если прокладка Мурманской железной дороги шла сравнительно успешно, то сооружение портов в Мурманске, Кеми и Сороке продвигалось медленно. Строительство одновременно нескольких объектов распыляло и без того незначительные силы и средства, вело к затягиванию работ. Поэтому Архангельск по-прежнему оставался основным портом на Севере, через который шли импортные грузы в течение всей войны. Но зимой этот порт замерзает. Поэтому царскому правительству пришлось срочно приобретать за границей ледоколы. Первые два таких судна, купленные в конце 1914 г. в Канаде, оказались недостаточно мощными, они не могли обеспечивать навигацию в течение всей зимы. В 1915 г. Россия купила еще три ледокола. Но из них лишь "Иван Сусанин" обладал достаточной мощностью и более или менее отвечал своему назначению.

После длительных переговоров в том же году удалось заказать несколько мощных ледоколов в Англии. Но строились они долго. "Козьма Минин" и "Князь Пожарский" прибыли на Север лишь в феврале 1917 г., а "Александр Невский" в 1922 г. В 1916 г. сюда пришел "Илья Муромец", ранее заказанный для Владивостокского порта.

Таким образом, царская Россия смогла сформировать ледокольный флот только к концу первой мировой войны, когда острая необходимость в нем практически отпала.