Конструктор - [19]

"… Мой путь в авиации — авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель наркома авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества, и муки неудач, и горечь поражений, и сладость побед. Но всегда цель жизни была одна: служить своей Родине, своей партии, своему народу". И может быть, одним из самых примечательных обстоятельств в судьбе А.С. Яковлева было то, что обязанности заместителя наркома авиапромышленности практически исполнялись им параллельно с обязанностями главного конструктора ОКБ. Исполнялись в течение более пяти лет, из которых четыре были годами Великой Отечественной войны.

В юношеской поре биографий А.С. Яковлева и Л.Л Селякова много сходных черт. Рано овладевшая тем и другим безудержная тяга ко всему авиационному. Приобщение к полетам и знакомство с творцами летательных аппаратов в Коктебеле, на горе Климентьева. И даже встреча и общение с замечательным человеком, энтузиастом авиации К. К. Арцеуловым, сыгравшим большую роль в становлении их обоих как авиаконструкторов. Ну, а что было тогда, в сорок шестом…

— Прежде всего следует отметить, — рассказывает Леонид Леонидович, — что и конструкторский, и производственный коллективы ОКБ А.С. Яковлева отличали сплоченность и высокая работоспособность. А так как я тоже никогда от работы не бегал и не боялся ответственности, то быстро "пришелся ко двору". Не знаю как теперь, а в то время у А.С. Яковлева работать было легко, правда, при одном непременном условии: если он сам тебе доверял. Видимо, я такое доверие ему внушал, потому что прошло совсем немного времени и мне дали самостоятельное задание на проектирование нового истребителя с ТРД — самолета Як-19…

Для конструкторов-мясищевцев В.Н. Некрасова и В. В. Годовикова в ОКБ Яковлева открылась новая область деятельности. Их, что называется с ходу, загрузили работой по конструированию продувочных аэродинамических моделей самолетов. Оказалось, что яковлевцы еще не пользовались скоростной аэродинамической трубой Т-106 ЦАГИ. Вот новичкам и поручили этот очень важный и интересный участок. Важный и интересный потому, что для грамотного проектирования аэродинамической, так называемой продувочной, модели самолета конструктор должен знать основные особенности и летно-технические характеристики этого самолета. Далее — он должен четко понимать назначение модели и обязательно учитывать особенности аэродинамической трубы, в которой эта модель будет испытываться.

Весьма специфичным было производство продувочных моделей. Прежде всего требовалась высокая точность их изготовления, особенно крыльев и оперения. Достаточно сказать, что зазоры между шаблонами и поверхностью модели по контрольным сечениям крыла не должны были превышать одной. десятой миллиметра. Модели, безусловно, должны были обладать достаточной, регламентированной нормами, прочностью. В одних случаях крылья и оперение модели изготавливались из стали, фюзеляж — из дюралюминиевых поковок. Другие модели имели металлический каркас, обклеенный древесиной и затем тщательно — до зеркального блеска — обработанной. Производство моделей самолетов требовало специального оборудования, набора материалов, и главное — высококвалифицированных специалистов-модельщиков. А в целом это было своеобразное КБ с замкнутым циклом работ, занимавшее важное место в системе ОКБ.

— Наряду с интересным делом, нам импонировала и рабочая обстановка в ОКБ А.С. Яковлева, — вспоминает В.Н. Некрасов. — Большие конструкторские залы: просторно, светло, чисто. Белые халаты действительно белы и хорошо выглажены. Во время работы тишина. Курение на территории ОКБ запрещено. Закончив работу, каждый прибирает свой рабочий стол и аккуратно накрывает его специальной шторкой. Во всем идеальный порядок. Например, такая деталь: сняв халат, полагалось повесить его на свой стул так, чтобы хлястик лег на спинку стула и не было складок. Словом, -

улыбается Некрасов, — работай себе спокойно, а начальство, кажется, только и озабочено тем, чтобы твой труд оплатить или отметить получше.

— Необходимо также упомянуть и о том, что облегчало и упрощало труд конструктора, — уже серьезно продолжает Виктор Николаевич. — Чертежи мы выполняли на пергамине карандашом. С этого пергамина без перекопировки снимались светокопии чертежей для производства. Это ускоряло процесс изготовления чертежей, а также избавляло от ошибок при копировке. Далее — чертеж подписывали только двое: конструктор и начальник бригады. Никаких других подписей не требовалось. Если в производстве обнаруживали ошибку или неувязку в чертеже, туда по телефону вызывали конструктора, и тот исправлял ошибку чернилами на светокопии чертежа, расписывался на ней и делал соответствующую запись в журнале учета ошибок. Позже он вносил исправление в пергамин — оригинал этого чертежа. Такой порядок не только упрощал процесс выпуска чертежей и взаимоотношения конструктора с производством, но и убедительно подчеркивал ведущую роль конструктора в создании машины.