Конкуренция и сотрудничество: экономические перспективы Восточной Балтики - [5]
Рис. 9. Норма накопления в странах Восточной Балтики, % ВВП.
Норма накопления в Прибалтийских странах в ближайшие годы будет составлять около 25 % в каждой стране. Это связано в первую очередь с распределением структурных фондов ЕС. Также все Прибалтийские страны ведут активную политику по дальнейшему привлечению иностранных капиталов в свою экономику со стороны постоянных инвесторов – в этом процессе лидирует, безусловно, Эстония. Польша также остается весьма привлекательной для иностранных инвесторов.[6] Можно ожидать, что с вступлением в ЕС норма накопления в этой стране снова увеличится после некоторого падения в последние годы. Во многом характер накопления будет отражать отраслевую структуру экономики – деревообработка, текстиль, транспорт, сельское хозяйство, туризм.
Рис. 10. Норма накопления в шести регионах СЗФО, % ВРП.
Модели экономического роста Прибалтийских стран похожи между собой. Они основываются на максимальной степени открытости экономики и привлечения иностранных капиталов за счет низких производственных издержек, простой налоговой системы и низких транзакционных издержек. Экономический рост при этом сопровождается умеренным бюджетным дефицитом, низкой инфляцией и стабильным курсом валюты. Факторы макроэкономической стабильности и растущая производительность также притягивают иностранный капитал. Данную модель можно охарактеризовать как «малая открытая экономика». Большинство экономистов считают, что вступление в ЕС приведет к дальнейшему сокращению барьеров для торговли и капитала, что должно способствовать экономическому росту. В то же время вхождение в большие объединения не гарантирует решения проблем развития, оно может сопровождаться определенными трудностями, связанными с введением евро (в большинстве стран ЕС были жалобы на инфляционные эффекты), необходимостью адаптироваться к свободе движения товаров, конкуренции сельхозтоваров, вероятному расслоению фермеров и т. п.
Влияние вступления в ЕС на инвестиционный процесс в странах региона пока трудно оценить, учитывая транспортно-туристские особенности экономики. Перспективы (по оценке национальных источников – «докладов о вступлении») производства информационных технологий в трех Балтийских странах относятся к нижним сегментам сложности продукции. В то же время можно ожидать большого влияния структурных грантов ЕС в новых странах-членах. Линия скоростной железнодорожной магистрали вокруг Балтийского моря может пройти по парому Хельсинки – Таллин, минуя даже Санкт-Петербург. Это один из самых сложных моментов в будущей региональной российской политике. Дело в том, что в экономическом отношении совершенно недостаточно иметь один Петербург с пригородами в качестве объекта туризма. Остаются огромные неиспользованные возможности Карелии, Новгородской и Псковской областей. Состоятельные представители российского среднего класса ездят отдыхать в Прибалтику и Финляндию, тогда как есть возможности для семейного туризма в регионе, особенно с учетом традиций российского более спортивного («спартанского») туризма. Во всяком случае планы ЕС в отношении развития транспортных систем в регионе должны быть учтены в российской транспортной и региональных стратегиях с тем, чтобы не упустить высокодоходные сегменты международного бизнеса, включиться в эти цепочки.
Внутренние споры по промышленной (стыдливо именуемой «структурной») и региональной политике должны строиться вокруг создания российскому бизнесу конкурентных условий работы в Балтийском регионе, тем более что соседи одновременно получают огромные конкурентные преимущества за счет перераспределения фондов ЕС (см. таблицу 3).
Источник: Европейская комиссия.
В процессе модернизации экономики стран и регионов Восточной Балтики большую роль будут играть факторы региональной политики. В ЕС эта политика давно сформулирована, и мы наблюдаем в Польше и Прибалтийских странах процесс подбора проектов, соответствующих стандартам инфраструктурных и иных грантов ЕС. Фактически речь идет о том, что «старые члены ЕС» дарят нашим соседям инфраструктурные инвестиции в размере 5–10 % их ВВП – больше, чем общий уровень государственных инфраструктурных вложений России в том же измерении.
В России в прошедшие пятнадцать лет региональной политики просто не было. Поэтому к началу XXI века в России и ее регионах мы наблюдаем последствия переходного кризиса, «голландской болезни», неравномерности распределения природных ресурсов и прочих характерных особенностей российской экономики применительно к региональному развитию. Инфраструктура в прибалтийских областях России оказалась на порядок менее развитой, чем у соседей в постгосплановский период. В условиях десятилетнего кризиса переходного периода в России, трудностей с формированием политики, бюджетным кризисом трудно было ожидать федеральных вложений в инфраструктуру региона. Сочетание нескольких благоприятных факторов, а также высокие тарифы на российские грузы привели к формированию определенной политики в этом регионе, которая совершенно естественна – чтобы наслаждаться открытой экономикой и глобальной конкуренцией, нужно иметь сильные компании, способные грамотно конкурировать.
