Компьютерра, 2009 № 08 (772) - [15]

- Большинство даже критических неполадок на космической станции, - говорит Долотовский, - оставляет экипажу время на их устранение, на обсуждение проблемы с ЦУПом, и, в крайнем случае, люди могут штатно вернуться на поверхность с помощью корабля-спасателя. Лишь бы воздух несколько часов оставался внутри.

На самолете критическая неисправность обычно фатальна. Поэтому маршрут полета всегда выбирается так, чтобы в течение получаса самолет мог сесть в каком-нибудь аэропорте, если вдруг придется лететь на одном двигателе. Если есть желание проложить такой маршрут, что аэропорты оказываются в часе лета, нужно сначала доказать, что самолет на одном двигателе туда доберется, а это совсем непростая задача.

8 После разговора с Александром Долотовским у меня неожиданно появилась возможность "порулить" новым и вполне исправным самолетом от "Сухого". Конечно, в Комсомольск, где базируется проходящая испытание техника, мы не поехали (да и кто бы меня пустил за штурвал). Зато побывали в инженерном тренажере, предназначенном для отработки и проверки системы управления, ее алгоритмов и логики с участием летчиков. В частности, он же использовался и для подготовки летчиков-испытателей перед первым вылетом.

Инженерных тренажеров существует достаточно много - это общее название определенного уровня установок для исследований. От обучающего тренажера инженерный отличается наличием программного инструментария для замены или модификации отдельных элементов. Если в двух словах, то обучающий тренажер это точная реплика самолета, а инженерный - его гибкая имитация.

Тренажер после включения встретил знакомыми заставками загружающейся Windows XP на экранах, на которых имитировалась приборная панель. Тренажер оснащен также системой визуализации вида из кабины. Мы стояли на взлетной полосе, и виртуальную машину в воздух поднял Долотовский, занявший левое кресло командира экипажа.

Штурвала в кабине нет.

- Раньше в кабине самолета, в первую очередь, бросался в глаза штурвал, - говорит Долотовский. - У нас вместо него боковая ручка управления самолетом, которая стала, по сути, резервным рычагом.

Ручка и впрямь в кабине не доминирует, занимая совсем немного места. Первыми на такие ручки перешли создатели самолетов Airbus. Впрочем, еще раньше так хотели поступить наши на Ту-204. Но тогдашний министр гражданской авиации Бугаев, увидев на макете подобную ручку, говорят, возмутился: что это, мол, у нас летают однорукие пилоты?! И конструкторы вернулись к штурвалу.

С помощью ручки мне было предложено попробовать вывести самолет "из себя". Ни сбросить до критического уровня скорость, ни направить самолет в пике у меня не вышло, автоматика упорно не поддавалась на провокации. Ну а затем, полетав над незамысловатым виртуальным ландшафтом и заработав вполне настоящее головокружение, я должен был посадить самолет. Нужно сказать, что в отличие от стюардессы канадского Боинга, я до того не имел никакого опыта: я даже в игрушки-симуляторы не заглядывал. Под чутким устным руководством, но собственноручно, я с огромным трудом вырулил к аэродрому и еле-еле попал в посадочную полосу, и то под некоторым углом. Если бы это был настоящий самолет, я думаю, что в момент касания нас тряхнуло бы очень и очень сильно, однако самолет я даже виртуально не разбил. Теперь, если во время будущих реальных полетов у всех пилотов случится непоправимое психическое расстройство, ответственность придется брать на себя.

Последние проверки

Нельзя не отметить, что многое из вышесказанного про Sukhoi Superjet - пока только слова и цифры на бумаге. О покоренных вершинах лучше всего вещать именно с вершин. В действительности, первый самолет был передан в октябре прошлого года на сертификационную летную программу. Одновременно ЦАГИ уже начал цикл прочностных испытаний на расчетные нагрузки на втором самолете - эта процедура также необходима для сертификации. Искусственные нагрузки на этот самолет, которому летать не придется вообще, будут в полтора раза превышать обычные нагрузки в полете. Третья машина недавно была включена в программу летных сертификационных испытаний. Четвертый и пятый самолеты находятся в цехе окончательной сборки, им предстоит участвовать в сертификационных полетах. Для ресурсных испытаний предназначен шестой самолет, который уже собран, и сейчас оборудуется комплексом нагружения и измерительными датчиками. Ресурсные испытания должны будут подтвердить не только срок службы конструкции (70000 летных часов), но и разработанную программу технических осмотров самолета во время эксплуатации в парке заказчиков. Еще четыре самолета находятся на разных стадиях сборки, эти машины уже будут серийными. Наконец, для одиннадцатого самолета начато производство деталей.

К моменту начала летных испытаний второго самолета первый провел в воздухе более 200 часов, совершил более 70 полетов, из которых более двадцати - в рамках программы испытаний на большие углы атаки. Эти испытания во многом определяют и ход сертификационной программы, и уточняют эксплуатационные ограничения. На сегодня два летных самолета совершили почти 100 полетов (300 часов). Всего же четыре опытных самолета должны сделать шестьсот полетов. Прежде чем в воздух поднимется первый Sukhoi Superjet 100 с пассажирами на борту, предстоит еще несколько месяцев кропотливой работы.