Компьютерра, 2009 № 08 (772) - [11]
Не меньше проблем и с блокированием сетевого подключения, ибо в обычных условиях никто не носит с собой клетку Фарадея или ее функциональный аналог, чтобы отрезать устройству беспроводной интернет-доступ. Конечно, спятившее устройство всегда можно расколотить, меланхолично заключает Сандерс, однако такой подход представляется чересчур расточительным.
Можно вспомнить, что еще три года назад компания Nintendo рассказывала про фичу своей игровой консоли: "благодаря сервису WiiConnect24, для получения обновлений Wii может связываться с Интернетом, даже если аппарат выключен". По этому поводу знаменитый Брюс Шнайер заметил, насколько существенно изменяется смысл слова "выключено", когда его использует Nintendo и многие другие компании электронной индустрии.
До сих пор термин "выключено" подразумевал "находится в гарантированно безопасном состоянии". Однако благодаря влиянию индустрии бытовой электроники, где под "выкл." обычно подразумевается режим "сна" (stand by), этот же смысл постепенно проник и в компьютерную сферу. Причем с весьма настораживающими последствиями для безопасности.
Очевидно, что при новом размытом понимании термина "off" он может и не подразумевать действительно "выключенную" систему. С точки зрения дистанционного обслуживания и шпионажа это, без сомнения, очень удобно. А вот с точки зрения безопасности без "большой красной кнопки" жить как-то неуютно.
ТЕМА НОМЕРА: Жилец вершин
Автор: Александр Бумагин
Не секрет, что на отечественной авиапромышленности кризис девяностых сказался самым печальным образом. Старые модели самолетов в Европу уже не пускают, и они доживают свой век на внутренних линиях. Авиаперевозчиков не заставишь приобретать отечественную продукцию, и, летая самолетами Аэрофлота, мы все больше пользуемся "Боингами" и "Аэробусами". Немногочисленные исключения погоды не делают. Грузовая модификация Ту-204 в октябре прошлого года получила "европейскую визу", но в эксплуатации сейчас всего полсотни разных Ту-204. Готовых Ту-334 вообще лишь несколько штук[При этом разработка обеих моделей началась еще в СССР. Над Ту-204 начали работать в 1974 году, над Ту-334 - в конце восьмидесятых.]. Надежные, но шумные и "грязные" Ил-96 постепенно выводятся из эксплуатации. Однако не все потеряно. Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы - но в первую очередь, разумеется, русские.
1 Самолет Sukhoi Superjet 100 - первый проект компании "Гражданские Самолеты Сухого" (ГСС), которая была создана в 2000 году. Сама компания расположена в Москве, но имеет три филиала с собственными производственными площадками: в Комсомольске-на-Амуре (здесь делают отсеки фюзеляжа и крылья), в Новосибирске (здесь делают носовой и хвостовой отсеки) и в Воронеже (детали из композитов). Сборка фюзеляжа осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.
Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения - Liebherr, топливную систему - Intertechnique, интерьер и кислородную систему - B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Комсомольский филиал ГСС осуществляет окончательную сборку самолета - стыковку крыльев, монтаж двигателей и остальных систем, а также проводит заводские испытания перед передачей самолета заказчику. Впрочем, на этом международное сотрудничество не заканчивается. По вопросам маркетинга консультировались с "Боингом", а послепродажной поддержкой и сервисом будет заниматься СП Superjet International, созданное "Сухим" и итальянской фирмой Alenia Aeronautica. То же СП отвечает за кастомизацию самолетов для покупателей с западных рынков.
В общем, при ближайшем рассмотрении первый российский самолет оказался не совсем российским.
2 - Все международные производители идут по тому же пути, - говорит Александр Долотовский, заместитель директора по общему проектированию ЗАО "ГСС". - Да, железо у нас иностранное, зато все мозги - отечественные.
В компании часто слышат упреки в непатриотичности и зависимости от иностранных поставщиков, однако считают их несправедливыми. Неважно, что основные системы Superjet зарубежного производства (и, кстати, само название - тоже результат работы британских рекламщиков), главное, что интегратором проекта и держателем интеллектуальной собственности является российская компания. Чтобы проиллюстрировать важность последнего тезиса, Долотовский вспоминает дореволюционного "Илью Муромца", который стоил 200 тысяч рублей.
- А это ведь всего лишь деревянная конструкция, обтянутая перкалем, плюс четыре мотора. А стоила как океанский пароход из металла. А почему? Потому что это дерево умело летать.
Superjet обойдется покупателю в 29 миллионов долларов.
По словам Долотовского, сегодня ни один авиапроизводитель в мире не может построить гражданский самолет своими силами - слишком сложными стали системы, слишком важен наработанный десятилетиями опыт. Ни одна компания не способна одновременно производить двигатели, шасси, авионику, а потом из всего этого собрать конкурентоспособный самолет. Более того, ни одна страна на это не способна. Что же до российских поставщиков, то они участвовали в тендерах наравне с остальными, однако для ГСС важны не только технические характеристики, но и наличие международных сертификатов, и возможность серийного производства, и постпродажное обслуживание на весь период жизни парка.
