Компьютерра, 2008 № 06 (722) - [14]
Но хватит инвентаризации, расскажу лучше о собственных ощущениях. Тестовая поездка начинается с того, что залезаешь на переднее пассажирское место (сзади сидит демонстратор) и щелкаешь тумблером включения автоматики. Секунду "Босс" думает, потом довольно резво трогается с места - особенно впечатляет вращающийся сам собой руль. Для демонстрации на стендовой площадке выделили кольцевую трассу длиной метров двести. Хотя она была огорожена, время от времени ее пересекали другие машины, так что умение робота проезжать перекрестки высветилось во всей красе. Я хоть и не слишком умелый водитель, как правило, делаю это лучше. Во-первых, слишком резкие тормоза - пристегнутый ремень безопасности оказался кстати даже при черепашьей скорости около 30 км/час. Во-вторых, главный принцип разъезда заключается в том, чтобы перестоять оппонента, дождавшись, когда он уберется с твоего пути (впрочем, на перекрестках так поступает, кажется, большинство американцев [Насколько я знаю, в Америке действует простое правило: кто к нерегулируемому перекрестку первым подъехал, тот его первым и проезжает. Тем, кто привык к стандартному российскому правилу «а чего я этого козла пропускать буду», на первых порах, конечно, приходится тяжело. — В.Г.]). Пешеходов на трассу не пускают, хотя, по словам Криса, проблем нет - автомобиль остановится перед препятствием. Мое предложение побывать в роли последнего, правда, отвергли.
Как известно, "Босс" спроектирован в расчете на скорости до 50 км/час - в правилах Urban Challenge 2007 был прямо поставлен тридцатимильный потолок. Естественно, мне интересно было узнать, может ли машина ездить на автомате быстрее. Оказалось - нет, не может, если не менять сенсорную начинку. Дело в том, что для многих задач, вроде объезда остановившегося в твоей полосе транспортного средства, безопасный алгоритм вождения требует достаточно далеко просматривать дорогу.
После тестовой поездки удалось поговорить с Ларри Бёрн-сом (Larry Burns), вице-президентом General Motors по НИОКР и стратегическому планированию. Первый вопрос, а зачем все это нужно GM, помимо очевидного пиара марки Chevrolet? Серийным автомобилям до самостоятельного вождения ведь как до Луны? Однако Ларри оказался оптимистом. По его словам, наработки "Босса" уже вполне могут быть адаптированы для практического использования в трех случаях: продвинутый круиз-контроль на хайвэе, проезд перекрестков и автоматическая парковка. На мой взгляд, в условиях американской глубинки с отличными дорогами, четкой разметкой и вялым трафиком, идеи насчет чтения газет в машине утром по дороге на работу выглядят вполне реально [На самом деле, автономные автомобили фирма GM — и не только она, кстати, — делала еще несколько лет назад, но столкнулась с тем, что людей, готовых доверить свою безопасность на дороге роботу, вообще говоря, немного. — В.Г.]. А вот когда дело дойдет до оживленного движения в мегаполисе вроде Нью-Йорка [В Нью-Йорке ездить действительно трудно (и довольно дорого, потому что цены на парковку заоблачные), но Нью-Йорк все же исключение. В том же Сан-Франциско — а это не самый маленький город в Америке — ездят куда спокойнее. — В.Г.] - это вряд ли. Водят там, может, и повежливее, чем в Москве, но тоже достаточно жестко.
На стенде Blaupunkt удалось посидеть в электрическом суперкаре Tesla Roadster, который все никак не начнут продавать. Сперва грозились выпустить летом, потом поздней осенью, сейчас сроки сдвинулись на март (в первом квартале обещают сделать полсотни машин). Главная проблема вроде бы в долговечной и неперегревающейся коробке передач, позволяющей электромотору с сумасшедшим крутящим моментом обеспечивать заявленный разгон в четыре секунды до сотни. Первые партии, видимо, будут выпускаться с компромиссной коробкой (динамика похуже - около шести секунд), которую затем можно будет бесплатно поменять. В стендовом автомобиле была именно такая, компромиссная, о двух скоростях (плюс задняя передача).
Первое впечатление от двухместной машины - очень маленькая, на фотографиях она как-то посолидней смотрится. Сиденья по-спортивному покоятся на полу, процесс залезания живо напомнил посадку в байдарку: сначала засовываем в педальный узел ноги и только потом устраиваем седалище. Приборная панель тоже какая-то аскетичная; правда, музыку обещают качественную: с усилителем Blau-punkt и голосовым управлением. Под капотом покоятся только ноги водителя, радиатор кондиционера и еще кое-что по мелочи. Главные узлы располагаются за сиденьем. Это электродвигатель мощностью 250 лошадей (кстати, довольно компактный) и литий-ионная батарея из почти семи тысяч элементов питания общим весом в полтонны. Идея в том, что отказ одного маленького модуля не повлияет на общую работоспособность, а перегрев не приведет к пожару. Да и технология производства для них уже хорошо отработана. Багажник, понятно, микроскопический, к тому же в нем еще лежит тент для крыши. В общем, машина не для жизни, для удовольствия.
