Компьютерра, 2007 № 37 (705) - [20]

На самом деле, говорить, что Formula 1 принадлежит Экклстоуну - не вполне корректно. Кому сегодня принадлежат самые престижные в мире автомобильные гонки публике неизвестно. Но уже двадцать с лишним лет Formula 1, как будто это его собственность, распоряжается Экклстоун, неудачливый гонщик с состоянием в пять миллиардов. Экклстоун и сделал Formula 1 такой, как мы видим ее сейчас.

Успех Экклстоуна - и успех Formula 1, поскольку это, как выяснится дальше, тесно связанные друг с другом вещи - базируется на довольно простой формуле. Все участники гонки, исключая, конечно, спонсоров, должны зарабатывать. Убыточных команд не бывает. Точнее, не должно быть. Исходя из этой предпосылки, Экклстоун в конце семидесятых "переизобрел" Formula 1 на глазах у изумленных команд, не успевших даже понять, что происходит.

К этому времени Formula 1 уже была заметно коммерциализирована. Изначально гонка представляла собой соревнование водителей и конструкторов автомобилей, однако в 1960-х гг. автомобильные производители к состязанию несколько охладели, и FIA волей-неволей пришлось разрешить свободное спонсорство. Это решение не просто спасло ситуацию, оно вывело Formula 1 на новый виток развития - и вовремя, потому что конкуренция ужесточалась и затраты на конструирование новых машин росли с каждым годом.

На короткое время ситуация пришла в равновесие. Спонсоры получали необходимый пиар. Команды - деньги на развитие. Зрители - зрелище. Администрация - телевизионные отчисления. Так продолжалось до тех пор, пока отчисления от телепоказов не стали слишком большими. Команды уже давно поняли, что спонсорство это хоть и ресурс, но ресурс конечный, тогда как стоимость разработки машин стремится к бесконечности. В итоге к началу восьмидесятых годов прошлого века сложилась ситуация, когда команды чувствовали, что FIA (или, точнее, FISA - ассоциация спортивных автомобилей, самостоятельная организация, позднее ставшая частью FIA) их надувает. Именно эти чувства и легли в основу многолетнего конфликта. Интересы команд представляла FOCA (Ассоциация конструкторов Formula 1), созданная в начале семидесятых Берни Экклстоуном, Фрэнком Уильямсом, Колином Чэпменом (Lotus), Тедди Майером (McLaren), Кеном Тиреллом (Tyrell) и Максом Мосли для защиты своих прав. Самое отчаянное положение в начале восьмидесятых было у Тирелла. Но ключевую роль в организованном профсоюзе (а, по сути, это был именно профсоюз) играли Экклстоун и Макс Мосли. Последний даже отказался от непосредственного участия в гонке и полностью посвятил себя общественной деятельности, став юридическим советником недовольных команд. Главное требование: справедливый раздел пирога, который с каждым годом становился все больше и больше. Второе глобальное требование: справедливый регламент, учитывающий интересы команд, за которыми не стоят крупные автомобильные концерны. Поэтому противостояние FOCA и FISA это не только противостояние команд и администрации, но еще и конфликт "бедных" и "богатых" команд.

Искусство разгона

Ремарка
"История сама по 
себе достаточно сложная, - сказал 
Дмитрий Бухаров, - ее проще переписать, 
чем скорректировать. Хотя для рядовых 
читателей, не разбирающихся в сложных 
перипетиях борьбы за власть в F1 - 
почему бы и нет?"

В 
свое оправдание можем сказать, что, по 
нашему мнению, все статьи такого плана 
суть изложение мифов (разумеется, это - 
довольно-таки приблизительный миф, а 
человек, хорошо разбирающийся в F1, мог 
бы рассказать миф подробный, насыщенный 
всевозможными деталями). Правду мы могли 
бы узнать из обещанной Берни Экклстоуном 
автобиографии. Но, скорее всего, это 
будет еще один миф.

Боролись гонщики теми же методами, какими угнетенные классы отстаивают свои права во всем мире. Бастовали. Бастовали, впрочем, с переменным успехом, поскольку помимо обязательств команд перед FISA, которыми в данной ситуации можно было пренебречь, у команд были еще обязательства перед спонсорами - ими, конечно, тоже можно было пренебречь, но только один раз. Дошло даже до того, что обиженные команды попытались организовать свои собственные гонки под эгидой созданной ими же Всемирной Федерации Мотоспорта, однако особого успеха эта затея не имела и не столько принесла пользу организаторам, сколько навредила непосредственно Formula 1, отпугнув часть спонсоров.

В ход шли и совсем уж партизанские методы: например, откровенный саботаж. На бразильском гран-при 1982 года команды FOCA нашли в регламенте лазейку. По недосмотру составителей регламента Formula 1 оказалась чуть ли не единственной гонкой, в которой не было явного запрета на сброс балласта. Этим концессионеры и воспользовались. На старт вышли машины, оснащенные тормозами с водяным охлаждением. Нужно сказать, что на вес болида наложены существенные ограничения снизу - благодаря использованию современных материалов машины получаются слишком легкими, поэтому обычно их приходится утяжелять искусственно. Но в этом случае норматив по весу выполнялся за счет взятого на борт груза воды, якобы необходимой для работы тормозов новой конструкции. На самом деле, вода - по крайней мере, в таких количествах - для работы тормозной системы была вовсе не нужна. Пройдя пару кругов, гонщик опустошал резервуары и, двигаясь налегке, получал реальную возможность обойти соперников с более мощным движком. Разумеется, в финале гонки было контрольное взвешивание, но пустые водяные баки можно было заполнить заново на последнем пит-стопе. И все согласно букве закона: на трассу машина выходила в нужной весовой категории, заканчивала гонку с тем же весом и лишь во время гонки была немного легче остальных. Этого вполне хватило для того, чтобы два первых места на бразильской трассе заняли Нельсон Пике и Кеке Росберг, воспользовавшиеся новой стратегией. Оба были дисквалифицированы после протеста Алена Проста, который шел на гораздо более мощной машине, но пришел только третьим. Решение о дисквалификации, как любое не совпадающее с буквой закона решение, было спорным. Понятно, что у FISA не оставалось особого выбора: ставки в игре были слишком высоки, и команды в средствах не стеснялись, стремясь победить любым путем. До остроумных, в общем-то, тормозов с водяным охлаждением в ходу были свинцовые крылья, которые обеспечивали нужный результат на взвешивании, но непосредственно перед гонкой заменялись на точно такие же внешне, однако гораздо более легкие аналоги (явного правила, запрещающего использовать свинцовые крылья на взвешивании, как вы понимаете, тоже не существовало). Экклстоун, не уставая обвинять FISA в деспотизме и двурушничестве, не постеснялся и сконструировал гидравлический подъемник, который делал машину чуть выше при замере габаритов, но убирал несколько лишних, по мнению Экклстоуна, сантиметров при выходе на трассу. Formula 1 была интересным видом спорта, но благородство в ней и не ночевало. Точнее, не проявлялось по отношению к FISA. Патовая ситуация. FISA не могла обойтись без недовольных команд, что было явно продемонстрировано бойкотом заезда в Сан-Марино, который был спровоцирован дисквалификацией Пике и Росберга. Недовольные команды, в свою очередь, были недостаточно сильны, чтобы организовать свой собственный "справедливый" чемпионат. Сосуществовать FISA и FOCA с каждым годом тоже было все тяжелее. Конфликт, который начинался как относительно цивилизованный диалог эксплуатируемых с эксплуататорами, к концу восьмидесятых переродился в личное противостояние председателя FISA и руководителей отдельных команд. Самое странное, что к этому времени изначальный конфликт был исчерпан: еще в 1981 году стороны подписали первый Договор согласия - главный, после технического и спортивного регламентов, документ Formula 1, описывающий распределение прибылей между командами и администрацией. Управлял командными деньгами, конечно, Берни Экклстоун.