Классовая война - [25]

Д. Б.: В отдалении слышны какие-то гудки и все такое прочее. Здесь что внизу железная дорога?

— Когда-то здесь все было по-другому. Я перебрался сюда в 1950-е годы, и здесь была промышленная зона. Сейчас эти заводы уничтожены. Жилища рабочих тоже. А в то время мы находились как раз посередине между фабрикой кожи, фабрикой по изготовлению шин, шоколадной фабрикой и фабрикой по производству мыла. В зависимости от того, откуда дул ветер, можно было наслаждаться потрясающей комбинацией ароматов. Теперь это по большей части, небольшие высокотехничные промышленные предприятия существующие за счет финансовой поддержки со стороны правительства.

Поезда здесь проходят очень редко. Дело в том, что американское правительство осуществило, может быть, величайший в истории социальный инженерный проект. Это произошло в 1950-е годы, когда огромные суммы денег были потрачены на то, чтобы разрушить систему общественного транспорта в интересах автомобильной и авиационной промышленности, потому что именно они приносят выгоду крупной индустрии. Началось все с тайного соглашения скупить и ликвидировать все трамвайные линии и т. д. Этот проект разделил страну на пригородные территории и города и изменил ее облик до неузнаваемости. Вот почему вы вынуждены отказаться от частых загородных поездок и постоянно жить в каких-нибудь руинах в центре. Это был величайший в истории социальный инженерный проект.

Работа продолжается. К примеру, пару лет назад Конгресс принял постановление о дополнительном субсидировании транспорта, и государственные деньги были направлены на развитие транспорта. Предполагалось поддержать общественный транспорт и привести в порядок дороги. Но только что, в декабре, были опубликованы цифры, из которых следовало, что около 96 % всех денег ушло на частный транспорт, а на общественный — фактически ничего не осталось. Вот в чем причина того, что очень многие вещи теперь решаются на уровне штатов. Большие корпорации в наши дни могут заигрывать с федеральным правительством, но всего проще им контролировать администрацию штата. Гораздо легче стравить между собой разные штаты, чем разные страны. Вот цель так называемой «передачи власти», когда они говорят: «Пусть этим занимается народ, штаты». Корпорации могут в самом деле просто плюнуть им в лицо, и ни у кого не будет ни единого шанса этому помешать. Идея заключается в том, что вы направляете единовременные субсидии отдельным штатам, никакого правительственного контроля за этим нет, то есть нет никакого демократического контроля. Эти деньги пойдут прямой дорогой в карманы власть имущих. Кто это такие, давно всем известно: строительный бизнес, автомобильные корпорации и т. д. Общественному транспорту по сути ничего не достается.

Опубликованный вчера бюджет Нью-Йорка — прекрасный тому пример. Напрямую в нем это не сказано, но подразумевается, что плата за проезд в общественном транспорте будет повышена, а количество рейсов сокращено. Только ребята в лимузинах будут чувствовать себя по-прежнему комфортно.

Так что время от времени здесь можно услышать, как проезжает пара товарных поездов, но, если бы не обслуживали частные интересы, им бы не долго оставалось здесь курсировать. Мне вспоминается одно высказывание из области истории дипломатических отношений, которое можно найти в огромной книге о Бразилии, написанной видным историком дипломатии, главным историком ЦРУ, который с непередаваемой гордостью описывает, как мы вступили во владение Бразилией в 1945 году (Джеральд Хейнс. Американизация Бразилии). Мы собирались сделать ее «испытательной зоной» «научных методов» развития, с капиталистической точки зрения. Мы советовали им везде и во всем. Он страшно горд этим тотальным провалом, но какое кому до этого дело? Бразилия была европейской колонией, и их железнодорожная система базировалась на успешно работающую европейскую модель. Одним из советов было сменить ее на модель американскую. Если кому-то доводилось ездить на поезде в дотэтчеровской Англии или во Франции, а потом в Соединенных Штатах, он поймет, о чем я говорю. Но он говорит обо всем этом с честным лицом. Другим «советом», из числа подобных, было уничтожить Амазонку.

Д. Б.: Во время Вашей октябрьской поездки в Чикаго женщина из аудитории задала Вам очень прямой вопрос о том, как случилось, что в Вашем анализе отсутствует гендерный фактор? Вы полностью с ней согласились, но на вопрос фактически не ответили.

— На самом деле, я немного писал об этом в своих последних книгах в связи со структурным регулированием, глобализацией производства и налоговым обложением индустриализованного, ориентированного на экспорт сельского хозяйства. В любом из этих случаев главными жертвами оказываются женщины. Об этом я также писал в некоторых своих последних статьях. То, что мы говорили недавно о разрушении семьи, — так вот, это, по существу, гендерная война. Сам факт, что работа женщин не расценивается как работа, является настоящей идеологической атакой. Как я уже говорил, это что-то среднее между психозом и идиотизмом. Все эти так называемые «дебаты» о всеобщем благосостоянии основаны на предположении, что воспитание детей не приносит никакой пользы. Действительно, это не то же самое, что спекуляции на товарном рынке. Это — настоящая работа. Поэтому если женщина заботится о ребенке, то она якобы ничего не делает. Работа по дому тоже не считается работой, поскольку ее выполняют женщины. Отсюда невероятные извращения природы экономики. Это равнозначно перечислению денег работающих женщин, женщин вообще и работающих женщин в частности другим. Воспитание детей не обеспечивается социальной защитой. То же самое с любым другим пособием. Я, может быть, не так много написал об этом, как следовало бы написать. Но это очень важный феномен, и полный драматизма.