Катастрофы в морских глубинах - [6]

ляторы, началось выделение хлора, что ускорило гибель подводников от удушья 13.

Большие неприятности проектантам первых подводных лодок и подводникам доставляли двигатели внутреннего сгорания для надводного хода, работавшие на топливе легких сортов: бензине или газолине. Высокая пожаро- и взрывоопасность этого топлива весьма часто приводила к авариям.

Вот выборочный перечень аварий этого ряда на английских подводных лодках:

1903 г. — взрыв при погрузке газолина на подводной лодке № 2 типа «Голланд»;

6 марта 1903 г. — взрыв на А-1 во время ходовых испытаний, пострадало четыре человека;

16 февраля 1905 г. — взрыв на А-5 при стоянке у борта плавбазы «Хэзард», пять человек погибло, остальные члены экипажа ранены. После этого случая английское адмиралтейство предписало иметь на лодках белых мышей в клетках в качестве «индикаторов» паров топлива. Однако белые мыши не помогли.

13 июня 1907 г. — взрыв на С-8 при стоянке в Портсмуте, один человек погиб и двое ранены;

23 июня 1910 г. — взрыв на С-26, три человека ранены;

7 августа 1910 г. — взрыв на А-1, затонувшей после столкновения с лайнером в 1904 г., поднятой на поверхность и вновь введенной в строй;

7 июня 1913 г. — взрыв на В-5, три человека погибло, девять ранено.

Многочисленными были взрывы паров бензина или газолина и на подводных лодках других стран, причем почти все подобные аварии сопровождались человеческими жертвами.

В 1905 г. произошел взрыв паров бензина на русской подводной лодке «Дельфин». Эта лодка, восстановленная после описанной выше аварии, была переведена на Дальний Восток для участия в войне с Япо-

нией. 4 мая во время выхода в море на лодке обнаружили неисправность вертикального руля. После прихода во Владивосток для доступа к приводу руля была вскрыта горловина одной из двух кормовых топливных цистерн. Бензин перекачали в главную цистерну, в отсеках лодки всю ночь работали переносные вентиляторы.

На другой день открыли горловину второй цистерны, продолжая вентиляцию лодки. В 10.20 в отсеки спустились вахтенный матрос и матрос со стоящего рядом миноносца. Спустя 20 с произошел взрыв, после чего лодка затонула на глубине около 12 м. При этом матрос с миноносца погиб, а вахтенный, хотя и получил тяжелые ожоги, сумел выбраться из гибнущей лодки.

При подъеме подводной лодки на поверхность произошел второй взрыв — теперь уже гремучего газа, выделившегося из аккумуляторной батареи. Подъем пришлось прекратить, а затем начать вновь, но работы снова были прерваны взрывом. И так повторялось пять раз. Аварийный ремонт лодки был закончен лишь 8 октября 1905 г.— после окончания войны с Японией.

Взрывы гремучего газа происходили не только на аварийных подводных лодках в результате выделения водорода, вызванного контактом аккумуляторов с морской водой. Выделение водорода наблюдалось также и при зарядке аккумуляторных батарей, что на лодках тех времен вело к образованию опасной концентрации газа в атмосфере отсеков и взрывам.

Примером могут служить взрывы на французских подводных лодках «Алжери» (22 мая 1903 г.), «Жимнот» (16 сентября 1905 г.), «Опал» (20 января 1907 г.), американских «Октопус» (октябрь 1907 г.), «Стингрэй» (февраль 1909 г.), итальянской «Фока» (26 апреля 1909 г.), затонувшей с командой в 14 человек, и др.

п

Пожар под водой

По мере накопления опыта подводного плавания и совершенствования конструкции лодок ряд причин конструктивного характера, приводивших к авариям и катастрофам, удалось устранить.

Так, например, с ростом водоизмещения подводных лодок и появлением легких корпусов, позволявших увеличить запас плавучести (с 8—10 до 30—40 %), была решена проблема продольной остойчивости лодок, в первую очередь, в надводном положении, когда случайное изменение дифферента наиболее опасно из-за открытых люков и других забортных отверстий.

В связи с применением на лодках в качестве двигателей надводного хода дизелей 14, работающих, как известно, на топливе тяжелых сортов с высокой температурой воспламенения, практически прекратились аварии, вызванные взрывами паров топлива.

Для предотвращения взрывов гремучего газа, образующегося при зарядке аккумуляторных батарей, на лодках устанавливали высокопроизводительные системы батарейной вентиляции, а также специальные приборы — дожигатели водорода, в которых газ, проходя через слой катализатора, окислялся и превращался в воду.

Однако принятые меры оказались недостаточно эффективными. Взрывы гремучего газа и пожары время от времени происходят до сих пор. Подобные аварии были особенно распространены в первой четверти нашего века. Так в период с 1900 по 1930 г. на американских подводных лодках произошло 22 взрыва аккумуляторных батарей,5. Только за январь — апрель 1923 г. в результате взрывов гремучего газа и последовавших за ними пожаров постра-

дало шесть подводных лодок японского флота 16.

Тяжелая авария произошла 9 октября 1933 г. на английской подводной лодке Ь-26. При зарядке носовой аккумуляторной батареи из-за плохой работы батарейной вентиляции в отсеке взорвался гремучий газ, после чего на лодке возник пожар. С огнем удалось справиться через 4 ч силами личного состава лодки и команды стоявшего рядом лидера.