Катастрофы в Черном море - [14]

подъездных железнодорожные путей, с кавказской, от станции Сенной — 48 км. Выполнено 250 000 м³земляных работ. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а в начале ноября (3 или 7 ноября) по мосту прошел первый поезд (рис. 7)! Мост функционировал три месяца. Утверждают, что после Ялтинской конференции в феврале по мосту проехал на Кавказ поезд маршала Ворошилова. Невероятно суровая зима 1944—1945 гг. сменилась 18—20 февраля потеплением. Азовские льды двинулись на мост. Толщина льдов достигала полутора метров. Из запланированных 116 ледорезов успели к этому времени построить только пять. Главный инженер стройки И. Цюрупа просил у Госкомитета обороны четыре ледокола, бомбардировщики и артиллерию, чтобы прикрыть мост от навала льдов. Часть орудий и самолетов была выделена. Бомбежка и обстрел льда результатов не дали. Шторм не прекращался 15 дней. Ветер достигал 7—10 баллов, высота волн — 2 м. Эстакада обледенела. Ледяные поля разрушили 15 промежуточных пролетов моста. Правительственная комиссия, обследовавшая мост после ледохода, рекомендовала разобрать временный мост, а вместо него спроектировать и построить новый. Рассказывали, что «… когда Берия попросил разрешения применить санкции к вредителям, поставившим мост под ледоход, Сталин ткнул себя пальцем в грудь, и сказал: «Я виноват»^{63}

Был подготовлен новый проект Керченского Моста. Он был в двух вариантах: в высоком уровне и в низком с разводным пролетом. Проект докладывал Сталину замнаркома путей сообщения И. Гоцеридзе. «Это будет, товарищ Сталин, царь-мост» — сказал он на докладе. Сталин ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». Это и решило судьбу Керченского моста. Строить мост было опасно и от стройки решили отказаться.

При десантировании в 1943—1944 гг. погибло много наших воинов. Во время стройки волны прибивали к берегу Чушки их трупы. Военные строители попутно построили в память о героях десанта памятник — шпиль на Еникальском полуострове^{64}.

Но мост между Крымом и Кавказом был нужен, отчаянно нужен.

Возникла идея сооружения плотины через Керченский пролив, которая не только позволяла бы построить мостовой переход, но и спасла бы Азовское море от засоления после того, как воды Дона и Кубани будут использованы на полив сельскохозяйственных угодий. Гидроузел должен был быть сооружен в узком месте пролива, где его ширина была 5 км. Он включал бы глухую плотину из камня и песка длиной 2630 м и бетонированную дамбу с 200-миллиметровыми отверстиями для пропуска воды, рыбоходы, щлюзы для судов. Планировалось, что за 5—10 лет после завершения строительства Дон и Кубань опреснят Азов (рис. 8)^{65}. Обсуждение проекта, подготовленного Гидропроектом, показало несравненно большую экологическую сложность последствий сооружения Керченской плотины. К тому же цена ее была огромной — до 400—500 млн. руб. в ценах 70-х годов. И это не считая стоимости возможных мероприятий по экологической защите Азовского моря. Волной критики идея плотины была похоронена. Железнодорожные паромы заменили мостовой переход. В крымских газетах в 1993 г. появилась информация о новом проекте моста. Со ссылкой на президента корпорации «Звезда» «Таврические ведомости» (6.08.1993) сообщили о завершении разработки проекта моста через Керченский залив»… Предполагается построить двухярусную конструкцию длиной 5702 м, высотой 660 м[8]над уровнем моря с двумя железнодорожными линиями на нижнем и четырехполосной автотрассой на верхнем ярусе. Стоимость работ по строительству моста оценивается в 400 млн. долларов».

> Рис. 8. Схема проектировавшейся Керченской плотины. (Известия — 1972 — 17 июля).

Совсем недавно в печати промелькнуло сообщение о том, что строительство моста уже согласовано администрацией Краснодарского края и правительством Республики Крым. К участию в строительстве проявили интерес французская компания «Бунг» и банк «Клайнворт Бенсон»^{66}.

К слову, мосты через Босфорский пролив в Турции меньше по своим масштабам. Так, построенный в 1973 г. первый мост Европа-Азия имеет длину 1500 м при ширине 33,5 м и высоте над уровнем вод Босфора 64 м. В Турции обсуждается идея строительства туннелей длиной 2 км каждый — автомобильного и метро — общей стоимостью 1 млрд. долларов.^{67}

Пожалуй, через Керченский пролив тоже рациональнее прокладывать туннель, чем мост, учитывая инженерно-геологические условия пролива. Не приходится забывать и о сейсмической опасности.

Книга была уже написана, когда Азовское море вновь проявило свой непростой «норов». Норд-ост в ноябре 1993 г., вызвавший сильную бурю в Новороссийске и других портах северо-востока Черного моря, не оставил в стороне и Азов. 9 ноября 1993 г. замерз Керченский пролив. Замерзло на значительной части и Азовское море. Лед продержался до 27 ноября 1993 г. и наделал много бед.

Человеческих жертв не было. Главной жертвой оказалась и без того больная экономика. На рейде Мариуполя в ледовом плену скопилось 50 судов, в том числе 10 иностранных. На судах не хватало ни воды, ни продуктов. Впору было подавать SOS, требуя подвоза воды и продовольствия. К северу и югу от Керченского пролива стояло около 30 судов — пройти фарватером было невозможно. В эту зиму льды возникали в проливе неоднократно.