Катастрофы в Черном море - [122]

В условиях существования единого государства — Союза ССР — суда, перевозившие и буксировавшие грузы между портами СССР в пределах одного' и того же моря, относились к судам малого каботажа. При этом, в отношении каботажа специально было оговорено, что Черное и Азовское моря рассматриваются как одно море (ст.2 КТМ СССР). Теперь каботаж судов по Черному и Азовскому морям должен регулироваться иначе, ибо правовой режим каждого из этих морей перестал быть внутренним делом одного государства, а стал международным и должен учитывать интересы обоих прибрежных государств. Должен быть также решен вопрос о прохождении морской границы между Украиной и Россией, о территориальных водах, принадлежности морского шельфа и т.п., а также о праве работать на морском дне и поднимать затонувшие суда.

Значительно сложнее решаются вопросы с подъемом судов на Черном море не только из-за его размеров, но и потому, что на побережье Черного моря находятся не два, а шесть суверенных государств, это наиболее древний и интенсивный морской торговый путь и арена морских сражений. Черное море из-за своеобразного географического положения уже на ранних этапах истории играло важную роль торгового посредника в отношениях прибрежных государств и стран более удаленных, в том числе Египта, Греции, Рима. Упоминание о Понте Эвксинском (древнее название Черного моря) встречается в источниках времен Рамзеса Великого (XIV в. до н.э.).

Греки широко использовали море для торговли с другими народами и заложили основы правового регулирования черноморского торгового мореплавания. Первым объектом правового регулирования торгового мореплавания стал проход торговых судов в море через черноморские проливы. Торговые корабли, следовавшие через' проливы, византийцы облагали торговой пошлиной в размере 10% стоимости перевозимых грузов^{293}. В 219 г. до н.э. по договору между Родосом и Византией был установлен свободный, беспошлинный проход через проливы: «византийцы не должны взымать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт…». Это был первый международный договор о режиме мореплавания в черноморских проливах.

Роль Черного моря в торговых отношениях Европы с Азией несколько снизилась в римский период из-за установленных Римом настолько высоких пошлин, что нередко судовладельцы вынуждены были сжигать свои суда и прекращать морскую торговлю. Против закрытия проливов боролись многие страны, в том числе и Киевская Русь, которая в IX-XII вв. активно начала осваивать Черное море как часть пути «из варяг в греки».

Падение Византии и возникновение могучей Оттоманской империи, взятие 23 мая 1453 г. турками Константинополя открыло новый период в судоходстве на Черном море — время полного и неограниченного господства турок над Черным морем и черноморскими проливами. Только в 1649 г. гетман Богдан Хмельницкий заключил с турецким султаном договор о торговле на Черном море, в котором предусматривалось право казаков на свободное пользование морем и проливами. «Позволяет Султан Турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам, городам и островам…», говорилось в ст. 1 этого договора^{294}.

Во второй половине XVII в. Россия утвердилась на побережьях Азовского и Черного морей, правовой режим Черного моря и черноморских проливов перестал быть внутренним делом Оттоманской империи и приобрел международный характер. Он особенно обострился с конца XVII в., когда Россия впервые выдвинула требование об открытии проливов для русских судов. После длительной и упорной борьбы за открытие Черного моря и проливов для русских торговых и военных судов и торговых судов других государств Россия достигла своих целей, что нашло отражение в Кучук-Кайнарджийском договоре 1774 г., Андреанопольском мирном договоре 1829 г. и других русско-турецких соглашениях. Благодаря усилиям России Черное море стало свободным для торгового мореплавания судов«всех стран.

Черное море использовалось как торговый путь не только Россией и другими прибрежными державами,, но и всеми придунайскими странами, Германией, странами Средиземноморья. За долгую историю интенсивного судоходства стихийные бедствия, штормы, аварии и другие катастрофы увлекли на морское дно тысячи кораблей разных стран и народов. На Черном и Азовском морях не только торговали, но и воевали, и потому на его дне покоятся военные корабли разных классов и многих государств. Очистка портов, морского дна, подъем судов для истории, коммерции или для других целей может проводиться строго по правилам, установленным морским правом. На некоторых международно-правовых нормах, имеющих непосредственное отношение к катастрофам на море, и остановимся подробнее.

Изучая катастрофы на Черном и Азовском морях, условия их предотвращения и ликвидации последствий, следует руководствоваться несколькими общепризнанными принципами международного морского права. Один из них — это принцип свободы открытого моря, который включает в себя свободу судоходства; свободу полетов над морским пространством; свободу рыболовства; свободу научных исследований и ряд других свобод. Государства не должны его нарушать, а соглашения двух или более государств, нарушающих этот принцип, признаются недействительными (ст. 53 Венской конвенции о праве международных договоров). Пользуясь принципом свободы открытого моря, суда входят в Черное море и, если их постигнет катастрофа, они вправе рассчитывать на помощь и поддержку любого прибрежного государства. Такие традиции в Черном море восходят к X в., когда киевский князь Олег заключил с Византией договор (911 г.), который определял береговое право этого моря. По договору русы вместо захвата выброшенного на берег судна и его имущества должны были «охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его через всякое страшное место, пока достигнет места безопасного». В случае противных ветров или посадки судна на мель надо было «помочь гребцам и проводить их с товарищами по здорову». Если судно в результате катастрофы не сможет вернуться в Византию, то груз его должен быть продан, а вырученные деньги доставлены русами в Царьград, когда последние прибудут туда по своим посольским или торговым делам.