Каменный пояс, 1980 - [30]

Отставим в сторону его писательский дар. Поговорим о том, в чем актуальность темы. Право же, кажется, если б не Гельман написал эти пьесы, то произведения с таким конфликтом на свет появились бы все равно. Через год-другой, но появились, потому что очень уж наболело у строителей все, о чем повел речь автор.

Спросите у любого — директора строящегося завода, управляющего трестом, начальника СУ, прораба, мастера, просто рабочего в защитной каске и брезентовых рукавицах; о чем они мечтают? И окажется, что «голубая» их мечта вот какая: пора уже, наконец, строить по-государственному, по всем требованиям строительной технологии. То есть прежде чем гнать в высоту стены объекта, проложить полностью инженерные коммуникации, подготовить все необходимое, обучить кадры, «проиграть» ситуацию.

Почему же мы иной раз строим не по-умному? Предвижу ироническую улыбку людей, «зубы проевших» на строительстве, видавших всякие виды в этой одной из самых сложных и неупорядоченных отраслей народного хозяйства:

— Ну, давай, объясни. Не знаешь, что ли: объективные причины нас за глотку берут. И некачественные проекты, и вечно запаздывающая техническая документация, и снабжение, способное подорвать нервную систему у самого жизнерадостного человека, и текучка, и квалификация кадров, и… В общем, много всяких «и». Каждое из них небезосновательно, каждое — тема специального разговора.

Но вот рассказ о том, как на «умном заводе» — слышал я такое меткое определение — в таких же, не оранжерейных, условиях строят культурно, по-государственному

1

Все мы с детства помним былину о славном оратае Микуле Селяниновиче и картинку: громадный конь, громадный мужчина навалился на громадную соху и орет, или, по-нынешнему, пашет.

А представьте себе, что все тут богатырское и только соха… игрушечная. Одним пальцем придавить ее можно, и идет по земле царапина.

Тут уж старинный глагол станешь использовать в современном смысле — кричать, бить во все колокола.

К сожалению, в истории с богатырем К-700 в колокола ударили с явным опозданием.

Кировский завод в Ленинграде начал выпускать эти мощные тракторы главным образом для просторов целины Российской Федерации и Казахстана. Площади здесь большие, а механизаторов мало, и на К-700 выгодно пахать, сеять, обрабатывать посевы. И выработка высокая, и качество работ.

Поначалу К-700 побаивались — привыкли к гусеничным ДТ. Но вскоре посыпались заявки: даешь эту отличную машину, и особенно нынешние ее модификации.

Тогда только спохватились, что кроме как весной и летом «богатырям» делать нечего. То есть работы хоть отбавляй: в страду отвозить зерно от комбайнов на тока, потом доставлять к фермам силос, солому, сено, круглый год — подвозить строительные материалы. Мощность К-701 — 300 лошадиных сил, а скорость — до 40 км в час.

Академик ВАСХНИЛ А. Бараев, который живет и работает на севере Казахстана, недалеко от Оренбуржья, заявил прямо и веско:

«Нерационально использовать для перевозки хлеба автомобили. По полю они движутся медленно, производительность их невелика. В опытном хозяйстве нашего института уже несколько лет зерно от комбайнов отвозят на ток трактора К-700 с прицепами. При средней урожайности 12 центнеров с гектара один трактор обслуживает 16 комбайнов. Значительно сокращаются простои, высвобождаются рабочие руки. А все автомобили переключаются на вывозку хлеба с токов на элеваторы. Какой экономический эффект это сулит, объяснять, по-моему, не требуется».

А в чем — отвозить, доставлять, подвозить? В тележках до четырех тонн? Тут и вспоминается Микула Селянинович с игрушечной сохой.

С каждым годом все больше оранжевых богатырей отправляется с подъездных путей Кировского завода, и не найти сейчас в стране хозяйства, в котором не было бы К-700 или К-701. Да еще Харьковский завод выпускает похожие — Т-150К. И создались «ножницы» — причем очень острые.

Вот тут-то Министерство автомобильной промышленности получило от правительства задание разработать и строить тяжелые прицепы, максимально применив при этом узлы существующих автомобилей.

Первый прицеп создали на Мытищинском машиностроительном заводе — том самом, который делает вагоны для метро. Точнее — это девятитонный полуприцеп. Полуприцеп — потому что конструкция К-700 такова, что нужна непосредственная догрузка на заднюю ось, чтобы трактор как бы присел — лучше получается сцепление ведущих колес с грунтом.

Но и девятитонник легковат для К-700. И конструкторами был разработан целый поезд: к 9-тонному полуприцепу — 12-тонный. Всего — 21 тонна.

Это не просто тележки на колесах. Нужна своя тормозная система — ее взяли с автомобилей МАЗ и ЗИЛ. Подвеска испытывает большие нагрузки, особенно на плохих дорогах, — значит нужна независимая подвеска; в противном случае раму пришлось бы делать сверхмощной и сверхтяжелой. Подвеску взяли с автомобиля Урал-375 — балансирную подвеску с реактивными штангами. Колеса «позаимствовали» у ЗИЛ-157.

Естественно, что разгружать такие большие прицепы лопатой, вилами, руками и тяжело, и долго. Да и где их возьмешь, эти свободные руки? Поэтому прицепы сразу стали делать саморазгружающимися, с двумя кузовами. А это, в свою очередь, потребовало гидравлики.