Как украсть триллион - [36]

Кроме того, столичные власти могли бы арендовать десяток пустующих помещений в многочисленных торговых центрах и открыть там муниципальные супермаркеты, где за киевмарки продавались бы украинское продовольствие и товары национального производителя со всей Украины. Это важно сделать заранее потому, что резкое повышение скорости обращения киевмарки по сравнению с гривной подтолкнет потребительский спрос столицы к стремительному росту и его невозможно будет удовлетворить силами предпринимательского сообщества Киева и области.

Кроме местного бизнеса одним из крупнейших заказчиков товаров и услуг выступит местная власть столицы и Киевской области. Областные и муниципальные власти могут преспокойно разворачивать крупные инфраструктурные проекты, предварительно слегка потрудившись, чтобы превратить их в производственно–технологические цепочки полного цикла, построенные без включения импортных комплектующих и иностранных подрядчиков. То есть, все, что касается строительных и строительно–монтажных работ, может производиться за киевмарки. Просто потребуется перестроить привычные подходы, ориентированные на применение импорта, на поиск и вовлечение местных производителей, которые сегодня страдают от полнейшей бескормицы.

Многие изначальные прорехи проекта вполне способен заполнить собственно рынок, который отрегулирует вопросы обменного курса, вовлечения в процесс трейдеров и производителей со всей Украины, а также продавцов импорта.

По большому счету, главным препятствием на пути проекта станут проблемы транспорта и энергии, без решения которых ни производство, ни трейдинг в требуемых объемах наладить будет нереально. Как поведут себя относительно киевмарки владельцы облэнерго, наперед сказать трудно. Дело в том, что производство электричества завязано на мутных коррупционных схемах местной олигархии, которая в кризис извлекает сверхприбыли и выводит их за рубеж, пользуясь правом свободной конвертации гривны и открытыми границами для капиталов. Но, по большому счету, производители электрики могут и не чинить препятствий, а включиться в процесс, просто наращивая производство и продавая кВт/ч за киевмарки в том числе. Ведь, скажем, для производства электроэнергии на украинских гидроэлектростанциях зарубежного присутствия не нужно. Другое дело, газовые ТЭС, требующие для своей работы валютного топлива.

Здесь выбор простой: либо национализация ТЭС в коммунальную собственность и перевод их на уголь, либо строительство местных электростанций, изначально ориентированных на украинские технологии и местное топливо. Подобное строительство новых местных электростанций, продающих электроэнергию за киевмарки, могло бы стать одним из ключевых образцово–показательных инфраструктурных проектов новой власти.

Более того, наличие фактически неограниченного инвестиционного ресурса в киевмарках сделает возможным оживить местную электроэнергетику с использованием торфа и бурого угля по всей Украине, а также развернуть повсеместное возведение био- и гидроэлектростанций в сельской глубинке, как это делалось в УССР в послевоенное время. Между прочим, в богатой Германии на электростанциях, работающих на местном буром угле, вырабатывается четверть всей электроэнергии (более 150 000 из 614 000 ГВт/ч), в то время как нищая голоштанная Украина, производящая всего едва ли более 150 000 ГВт/ч электроэнергии, вообще прекратила добывать собственный бурый уголь. А ведь запасы этого топлива на Украине практически неисчерпаемы, его можно было бы покупать за гривны, но власть упорно сжигает в топках ТЭС валютный российский газ, доллары на закупку которого клянчит за рубежом, продавая в обмен на СКВ национальные интересы.

Кроме того, наличие спроса на малые электрогенерирующие установки и практически неограниченный инвестиционный ресурс в киевмарках вполне могут вдохновить местных изобретателей и производителей разного рода высокоэффективных нетрадиционных генераторов электроэнергии, которые сегодня отвергаются банкирами и олигархами–монополистами.

Проблему перевозок потребуется решать несколько по–иному. Если центральная власть не станет блокировать проект, то в Киеве и области активизируется использование железнодорожного транспорта вместо автомобильного, потребляющего валютное топливо. Кроме того, самым разумным решением проблемы подвоза в столицу крупных партий сырья и товарной продукции станет возрождение дешевого речного судоходства, не требующего валюты для своих нужд. Сначала — по Днепру, а затем — и по всему речному бассейну страны. Автотранспортные перевозки завязаны на валютной солярке и бензине, а потому потребуют либо фондирования топлива со стороны власти, либо функционирования для киевмарки полноценного валютообменного рынка. С учетом полной управленческой беспомощности администраторов 10–х годов решать эту проблему, по всей видимости, будет рынок. В любом случае нельзя исключить и того, что грандиозный спрос на транспортные услуги, порожденный введением киевмарки, притянет к решению проблемы сотни и тысячи перевозчиков, валютчиков и нефтетрейдеров, желающих честно и хорошо подзаработать.