Как стать астронавтом? Все, что вам следует знать, прежде чем вы покинете Землю - [3]

По сравнению с F-16 или другими менее мощными истребителями, T-38 довольно прост. Как пилот шаттла я обнаружил, что по сложности «Тэлон» примерно такой же, как одночелночная система. Так, к примеру, гидравлическая система шаттла, его компьютеры и основные двигатели кажутся такими же сложными для освоения, как и весь Т-38. И все же мне нужно было учиться. Самолетные системы. Обычные процедуры. Экстренные процедуры. Правила полетов по приборам и способы управления воздушным движением. Погода. Техника выживания. Все новички проходят основную подготовку, которая длится около месяца. Для опытных астронавтов – ежегодная переподготовка. Несмотря на то, что это довольно простой в эксплуатации самолет, предстояло еще многое узнать.

Далее – полет. Вы должны привыкнуть пристегиваться к катапультируемому креслу, надевать шлем, в котором трудно дышать, сидя в кабине 1960-х годов, пахнущей смесью топлива для реактивных двигателей, грязного белья или неубранной комнаты подростка. Вам придется привыкнуть к тому, что при надавливании на педаль газа ваше тело будет устремляться вперед или вдавливаться в сиденье, когда вы будете выполнять крутой поворот или вираж. Вы должны уметь летать только по приборам, закрыв окна кабины, таким образом имитируя плохую погоду. Нужно привыкнуть к невероятно высокой скорости крена; Т-38 с его короткими крыльями действительно может делать два полных вращения вокруг своей оси за одну секунду, но я выполнял и такие фигуры.

Вы должны следить за уровнем горючего. «Минимальное количество топлива» – это термин, который используется для того, чтобы сообщить Службе управления воздушным движением о том, что у нас заканчивается горючее и нам нужно приземлиться как можно скорее. Летая на Т-38, мы обычно говорили, что при взлете у нас уже был минимальный запас топлива. Под короткими крыльями этого самолета не умещаются большие бензобаки, а реактивные двигатели 1950-х годов потребляют слишком много топлива, поэтому по вполне объективным причинам топлива недостаточно уже с момента взлета. Более того, в Техасе и на американском Юге приходится постоянно облетать грозы. Их слишком много. Я помню, как меня учили, что в мирное время не может быть полета, который потребует прохождения через грозовую тучу, и я с этим согласен, потому что видел повреждения, которые эти чудовищные ураганы наносят самолетам. Тем не менее летом они повсюду, поэтому достаточно большое количество клеток вашего мозга будет занято просчетом таких маршрутов, которые позволят избежать попадания в грозовой фронт и доведут вас до пункта назначения при наличии минимального количества топлива в баке.

Астронавты НАСА совершают различные полеты на Т-38, большинство из них – перелеты до аэропортов, как правило, находящихся на расстоянии 600–900 километров. Обычно выполняется заход на посадку по приборам, потом сама посадка, затем обратный перелет до Эллингтон Филд, нашего аэродрома в Хьюстоне. Есть несколько ключевых критериев, которые применяются при оценке и выборе аэропорта, в который нужно лететь. Моим главным приоритетом было наличие хорошего барбекю или другой еды – наряду со столь незначительными деталями, как прогноз погоды, возможность обслуживания Т-38 с помощью блока воздушного старта, который необходим для запуска реактивных двигателей самолета, топлива по государственному контракту, взлетно-посадочной полосы длиной два километра или более и т. д. Во время таких полетов астронавты могут отрабатывать так называемые «гибкие» навыки: координацию действий экипажа, ситуационную осведомленность. Иногда они «выходят за рамки» и делают несколько акробатических трюков в воздухе, это полезно в качестве подготовки к условиям невесомости, хотя на самом деле ничто не может полностью подготовить к ней.

Во времена полетов космических челноков мы обычно летали на мыс Канаверал в Эль-Пасо или на ракетный полигон «Белые пески» для тренировок на шаттлах. Основным самолетом был модифицированный «Gulfstream G2», но порой мы делали экстремальные заходы на Т-38, и это было похоже на бомбардировку во время бреющего полета, которую я выполнял, когда летал на F-16.

Однако иногда не все получалось так, как было запланировано. Но это и делает Т-38 столь ценным, ведь тренировка на симуляторе шаттла и космической станции, в контролируемой среде тренажера, не может создать фактор неожиданности, который ставит в тупик. Однажды, взлетая на закате на Т-38, я столкнулся со стаей птиц: они попали в левый двигатель, в котором произошел взрыв. Я повернул назад, чтобы совершить аварийную посадку на оставшемся работоспособном двигателе. Это был самый короткий полет, который когда-либо был записан в моем бортовом журнале, и, вероятно, с самым большим количеством сердцебиений в секунду, которое у меня когда-либо было. Я до сих пор благодарен за то, что в тот день на заднем сиденье самолета находился Рикки Арнольд, один из лучших специалистов по полетам, когда-либо работавших в НАСА. Однажды ночью, когда я летел в Мидленд, штат Техас, на аэропорт обрушилась пыльная буря – хабуб, – и он был закрыт. До следующего аэропорта нам пришлось пролететь 160 километров, прикрывая нос и рот подушками с сидений и молясь Господу о том, чтобы он позволил нам добраться до Лаббока. Угадайте, кто сидел за моей спиной в тот день? Его инициалы – Р. А.