Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - [29]

Шарлотта родилась 28 августа 1986 года. Не думаю, что я когда-либо ей об этом говорил, но лучше поздно, чем никогда: ее назвали в честь первой победы в Шарлотте в 1983 году. Подобно той победе, Шарлотта была прекрасным глотком свежего воздуха. Дети добавляют ответственности, но с ней будто стало легче. У нас с Амандой были и взлеты и падения – последних было больше, но ничто не может испортить радость рождения, а с Шарлоттой все в жизни отошло на второй план.

Между тем я погрузился в разработку машины Beatrice для сезона-1987. Я должен был радоваться этой работе, смаковать вызов и стремиться произвести впечатление в Формуле-1, но вскоре я обнаружил, что атмосфера в Beatrice была далека от той, что царила в March, – вместо совместных походов в паб и духа товарищества здесь была жесткая офисная политика.

Главным конструктором был Нил Оутли, очень хороший конструктор и прекрасный, совершенно простой человек, в то время как Росс Браун возглавлял отдел аэродинамики. Проблема была в том, что Тедди не прояснил наши роли. Это было в его стиле: собрать всех вместе и пусть сами разбираются.

Мне не хватало вдохновения. Вначале я пытался сосредоточиться на улучшении аэродинамики существующего автомобиля, но ни одна из моих идей не была успешной. Почему-то просто не получалось попасть в цель.

Тем временем мне дали еще одну работу. Понятно, что Тедди хотел, чтобы я приобрел опыт в Формуле-1, так что теперь я был еще и гоночным инженером Патрика Тамбэ, одного из двух пилотов.

Так что теперь я – затаите дыхание – выступал гоночным инженером Майкла Андретти в IndyCar, летел обратно, ехал в Хитроу, чтобы поработать над машиной 1987 года, а затем ехал на гонки Формулы-1 как гоночный инженер Патрика Тамбэ. Кроме того, я делал все возможное, чтобы спасти брак и быть хорошим отцом.

Это было весьма амбициозно. Слишком амбициозно, как я понимаю сейчас, и это привело к моему первому – и, постучу по дереву, единственному – творческому ступору. Я просто не мог придумать что-то креативное для машины Формулы-1.

У меня появилось чувство, что это не мое, словно я не так хорош, как все думают, и меня вот-вот раскроют. Как будто в маленьком пруду IndyCar я был большой рыбиной, но в бочке с пираньями под названием Формулы-1 в одночасье превратился в планктон.

Глава 19

В Red Bull я ввел то, что называю правилом 24 часов: мы работаем над идеей сутки или около того, обсуждаем ее, но не делаем ничего конкретного на случай, если кто-то подвергнет ее критике. Выстоит ли идея после 24 часов? Если нет, то идея отправляется в мусор.

Если выстояла, мы начинаем развивать идею. В моем случае это обычно означает первый набросок и создание чертежа. В 80-х годах, если чертежи касались аэродинамических компонентов, их передавали дизайнерам для создания модели вручную. Сейчас почти все производство осуществляется управляемыми компьютером машинами; мои чертежи сканируются и превращаются на компьютере в трехмерные модели.

Затем вы отправляетесь в аэродинамическую трубу, проверяете детали и, согласно результатам, решаете, хороша идея или нет.

Но в Beatrice у меня вообще не было идей – ни хороших, ни плохих. И для меня это было катастрофой. Я привык постоянно генерировать новые идеи. В самолете, в туалете, в глубокой ночи. Они могут прийти в самые неподходящие моменты. И даже если они не блестящие, даже если вы что-то набросали ночью, а утром это выглядит как полный бред, вам хотя бы приходят идеи – а это первый шаг в любом процессе.

Оборачиваясь назад, я понимаю, что у этого кризиса были две причины: во-первых, совершенно иная по сравнению с March культура; во-вторых, я был измотан. Часто я замечал, что нахожусь на пике креативности в условиях давления: прессинг может подтолкнуть серое вещество в более креативном и продуктивном направлении. Но чрезмерное давление, которое приводит к истощению, увы, имеет обратный эффект.

А в начале ноября внезапно объявили, что Beatrice будет закрыта. В общей сложности я проработал там четыре месяца.

С одной стороны, это был конец не самого счастливого периода в моей жизни. Но с другой, проектирование любой машины должно начинаться в июне. Максимум – в начале августа, после этого разрабатывать и придумывать новую машину уже поздно. Итак, я оказался в ситуации, когда не мог заниматься разработкой машины на следующий сезон. Было слишком поздно.

А теперь – Берни Экклстоун собственной персоной.

Глава 20

Семена успеха Бернарда Чарльза Экклстоуна были посажены в 60-х годах, когда Формула-1 была разделена на два отдельных лагеря. В одной команде были «гранды», которые строили как шасси, так и двигатель. Такие, как BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda и так далее. А самой большой из них – самой грандиозной из грандиозных – была Ferrari. Для второго лагеря Энцо Феррари еще в 50-х придумал довольно снисходительное имя – «гаражисты».

Британские команды – те самые «гаражисты» – с 1968 года, как правило, использовали Ford Cosworth DFV, конкурентоспособный двигатель, он был относительно дешевым и без проблем вставал в заднюю часть машины. То, чего гаражистам не хватало в плане финансирования или усовершенствования двигателя, они компенсировали креативностью и изобретательностью.