Изгои. За что нас не любит режим - [47]

Назавтра активисты из числа местных жителей пошли по району с подписными листами и собрали больше 1200 подписей против строительства ТПУ вместо парка. 19 октября – крайний срок сдачи этих подписей в управу. Их, очевидно, больше, чем те 50 голосов пенсионеров, из которых формировался одобрямс при поддержке соцработниц и ЧОПа. Но явно никто в управе не готов нарушить плавное течение согласовательных процедур. Так что следующим адресом, куда эти подписи отправятся, станет прокуратура. От которой я, честно говоря, не жду серьезной помощи в этом деле. Но просто важно понимать, что история эта – в процессе и в развитии. Будем за ней следить. Фильм «Левиафан» задумывался как притча, а тут у нас reality show.

Как варяги борются с москвичами

Великолепная статья Григория Ревзина на сайте Карнеги объясняет, наконец, простыми русскими словами, какие еще мотивы, кроме воровства и личного обогащения муниципальных чиновников, стоят за нынешним разорением улиц в центре Москвы.

«Благоустройство Москвы: мы готовы терпеть кнут, но подавитесь вашим пряником.

Московские тротуары конкурируют не с благоустройством на платформе 4847 км Транссиба и не с поселком Манжерок на берегу Катуни. Они конкурируют с машинами. Нужно, чтобы люди в мегаполисе пошли пешком. Это значит, что уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле. Это конкуренция средств передвижения, а не столицы и провинции за бюджет.

Я являюсь одним из четырех партнеров консалтингового бюро „Стрелка“, которое готовило большинство проектов реконструкции московских улиц 2016 года. То, что вы прочтете дальше, – точка зрения заинтересованной стороны, так что вы, вероятно, и не станете этого читать. Разве что для того, чтобы узнать, что в голове у подонков, которые устроили нынешний московский беспредел.

Итак.

Сторонний наблюдатель должен констатировать, что смысл московского благоустройства не ясен никому, хотя это и поразительно. Но в области предположений, зачем это нужно, образовалась известная динамика. Два выдающихся журналиста – Олег Кашин и Андрей Архангельский – написали программные тексты на эту тему. Они до известной степени разрушают предшествующий консенсус о благоустройстве как форме муниципального воровства. „Искать в городской политике Собянина только коррупционные мотивации – уже ясно, что это слишком наивно, – пишет Олег Кашин. – Очевидно, что это неправда – воровать можно и потише. Чтобы украсть миллиард, не обязательно крушить магазины или раскапывать всю Тверскую, а ее раскапывают – зачем?“ Отвечая на вопрос, Олег Кашин пришел к выводу, что это необходимо Собянину для манифестации собственной власти по принципу „что хочу, то и ворочу“. Андрей Архангельский с ним не согласился и предположил, что благоустройство служит целям остановки времени и возвращения города к сталинизму.

Не оспаривая этих замечательных результатов городской герменевтики, я все же хочу вспомнить, какой смысл закладывался в программу благоустройства, когда она формировалась. Когда Лужков утратил доверие Медведева, то ему много что ставилось в вину, но одна вещь была вне конкуренции – транспортный коллапс. Собянин должен был сделать так, чтобы Москва поехала. Это была ясная задача, которая казалась неразрешимой.

Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут – увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги – есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять – семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник – это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и – внимание, тут самое важное – пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.

Три обстоятельства определяют масштаб проблемы.

Во-первых, то, что у нас десятимиллионный по прописке и двадцатимиллионный по дневному населению город. Длина дорог в нем больше, чем расстояние от Кремля до Мекки.

Во-вторых, Москва последние 50 лет – начиная с хрущевского строительства гордых американских развязок на Садовом кольце и заканчивая лужковским строительством тех же развязок на Третьем транспортном кольце – развивалась по пути расширения возможностей автомобиля. Теперь нужно развернуться. Мы суживали тротуары, вырубали деревья, делали туннели, мосты – мы выкраивали под колеса все, что можно. И поскольку главная затыка Москвы – центр, то именно здесь прежде всего и выкраивали. У нас в центре есть набережные, по которым нельзя пройти пешком, – ширина тротуара меньше метра (Яуза и Обводной канал); у нас в центре два с половиной квадратных метра зелени на человека (а на окраинах по 40 квадратных метров) – у нас дико автомобилизированный центр. Если разворачиваться раз в 50 лет, получается очень большой и неуклюжий поворот.