Из смерти в жизнь… От Кабула до Цхинвала - [12]

Маршрут эвакуации проложили заранее с учётом данных разведки. И хотя меня сопровождала пара МИ-24, любая встреча с душманами могла закончиться для нас плачевно. Ведь не было возможности даже минимально маневрировать. Но Бог нас миловал, и под обстрел мы не попали.

Один МИ-26 заменял целую колонну машин (мог поднять около пятнадцати тонн). Но людей на МИ-26 по соображениям безопасности на ту сторону мы никогда не возили. И потому, когда в 2000 году я услышал, что в Чечне в МИ-26 загрузили больше ста человек и этот вертолёт был сбит, то я долго не мог понять: ну как это вообще можно было себе позволить?.. Летали мы и с продовольствием, и с боеприпасами, и с топливом. Бензин, например, перевозили в трёх ёмкостях по четыре тысячи литров. Одни раз, когда летел командир отряда майор Анатолий Помыткин, баки залили под горло. При подъёме на высоту и изменении давления бензин начал расширяться и вытекать из ёмкостей. Ведомый увидел за нами бензиновый белый шлейф. Тогда пронесло… Не дай Бог какая-то искра — сгорели бы в одну секунду…

В 1988 году стало понятно, что из Афганистана мы уходим. Даже был назван конкретный день. Поэтому командование полёты сократило до минимума. Мы только поддерживали свои пограничные десантно-штурмовые группы, которые действовали на той стороне. Тут ещё и со «стингерами» обстановка стала совсем тяжёлая. Из-за них, из-за проклятых, мы стали летать ночью, хотя руководящими документами по лётной работе это было категорически запрещено.

Однажды генерал Иван Петрович Вертелко, который руководил действием наших боевых групп в Афганистане, прибыл на аэродром в Маймене, где одна наша такая группа сидела. Он принял решение провести боевую операцию. Но боеприпасов было мало, особенно — снарядов для «града». Их надо было доставить вертолётами МИ-26 ночью. Вот тут нам пришлось, как говорится, попотеть…

Вылетели тремя бортами. Первым на высоте три тысячи метров шёл я на МИ-26 с боеприпасами. На три триста шёл борт МИ-8, а уже на три шестьсот — ещё один МИ-8. Они должны были меня прикрывать. На одном из вертолётов была светящаяся бомба САБ на тот непредвиденный случай, если придётся сесть в темноте, чтобы как-то подсветить место посадки.

На вертолётах горели только строевые огни сверху. С земли они не были видны. Второй борт видит меня, третий видит второго и, может быть, меня. Я же не вижу никого. Если на территории Союза снизу ещё видны были какие-то огоньки, то после пересечения границы — внизу полная темнота. Иногда какой-то пожар полыхнёт. Но потом трассёры навстречу пошли.

«Духи» услышали рокот наших вертолётов. По звуку понятно: летит что-то мощное. Они подумали, вероятно, что мы летим низко, и начали стрелять. Но ночью на слух почти невозможно прицельно выстрелить, и трассы очень далеко в стороне прошли.

Шли мы над степными районами, поэтому реальная высота у нас была три тысячи метров. На такой высоте ДШК нас не доставал. Мы и сами старались делать всё, чтобы выжить: сами меняли частоты на радиостанциях, высоты и маршруты. Но главная задача была: обойти те районы, где находились банды со «стингерами».

В этот раз было особенно тяжело. Подошли к точке. А аэродром-то горный! Надо снижаться — а гор-то самих не видно!.. На земле зажгли в плошках четыре посадочных огня. В этот четырёхугольник я и должен был сесть. Но в горах даже днём очень трудно определить расстояние до склона. А ночью смотришь: на тебя что-то тёмное надвигается… Умом-то понимаешь (ведь днём летал в этом месте), что именно в этом месте не можешь столкнуться со склоном! Но настроение такое гнетущее в этот момент… Начинаешь крен всё сильнее и сильнее увеличивать, спираль снижения всё сильнее закручивать. Сесть по-вертолётному, зависнув, нельзя, ведь тогда винтами поднимешь пыль, в которой очень просто можно потерять своё пространственное положение. А когда лётчик перестаёт видеть землю, он теряет ориентацию в пространстве (именно в такой ситуации случалось много катастроф). Поэтому садиться приходилось по-самолётному. Но тут возникает другая проблема: аэродром со всех сторон заминирован. Следовательно, надо было не сесть до плошек с огнями и одновременно не выехать за плошки после посадки. Конечно, и остановить гружёную машину при посадке по-самолётному было тоже очень трудно, тормоза у такой тяжёлой машины не эффективны. То есть работу свою нужно было проделать ювелирно.

На базе загружались мы основательно: груз укладывали и крепили очень тщательно, полностью в соответствии с инструкцией по размещению груза в грузовом отсеке, и потратили на это полдня, а вот разгружали нас мгновенно — солдаты в форме одежды «сапоги — трусы — автомат» бегали очень быстро.

Разворачивать вертолёт на земле времени не было. Поэтому, когда я начал взлетать, на тот груз, который не был очень тяжёлым, солдаты просто легли плашмя, иначе потоком воздуха от винтов всё лёгкое просто бы сдуло. Я поднялся на высоту тридцать метров, там развернулся и ушёл обратно на базу. Времени до рассвета оставалось мало. Вторую ходку за ночь мы делали более хитро. С бензином вообще придумали такую схему: загоняли в вертолёт сам топливозаправщик, а при приземлении его надо было только отстегнуть. Он сам выезжал из вертолёта, и на его место загружали пустой.