Итоги, 2013 № 18 - [18]

Все то, что удалось узнать о новых стандартах, вызывает пока массу вопросов. Понятно, что не писать их чиновники не могут — таково требование закона. Предполагалось, что первый вариант будет вывешен на сайте Минобрнауки в конце марта, потом речь шла о конце апреля — середине мая. Обсуждать стандарты нужно обязательно, всем миром, чтобы все эти портфолио не превратили жизнь наших детей в кошмар.

Назвавшись мишенью / Общество и наука / Общество

Назвавшись мишенью

/ Общество и наука/ Общество

По чьей вине российские авиапассажиры оказались в перекрестье прицела

 

Утром 29 апреля лайнер А320, принадлежащий российской авиакомпании NordWind Airlines, совершал чартерный рейс из курортного Шарм-эш-Шейха в Казань. Над территорией Сирии, охваченной, как известно, гражданской войной, самолет был атакован двумя ракетами класса «земля — воздух». По счастью, боеприпасы взорвались в нескольких сотнях метров от лайнера, почти не потревожив пассажиров. Правда, дабы не попасть в облако осколков, пилотам пришлось экстренно уводить самолет на километр выше.

Этот, мягко говоря, неприятный инцидент заставил экспертов по авиационной безопасности да и обычных пассажиров задуматься: по чьей вине гражданский лайнер, пролетавший над территорией чужого государства, вот так внезапно взял да и превратился в мишень? Случайность это или халатность? Большинство опрошенных «Итогами» специалистов высказали убеждение, что аэробусу и его пассажирам сильно повезло — скорее всего, люди, атаковавшие самолет, использовали переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК), который имеет ограниченную дальность применения, а потому и не смогли добить до летевшего на высоте почти 10 тысяч метров самолета. Эксперт в области вооружения, бывший начальник управления ракетно-артиллерийского вооружения ВМФ России капитан первого ранга Вячеслав Апанасенко уверен, что воюющие стороны в Сирии используют довольно старое советское вооружение — ПЗРК «Стрела» и ПЗРК «Игла». «Но даже устаревшие системы ПЗРК предусматривают замены боевых частей, что существенно отражается на их тактико-технических характеристиках, — говорит Апанасенко. — Боевики могли, например, уменьшить боевую часть боеприпаса, что значительно бы снизило вес ракеты, тем самым увеличив дальность».

По мнению Вячеслава Апанасенко, появившаяся информация о том, что по российскому лайнеру мог «отработать» не ПЗРК, а самоходный зенитно-ракетный комплекс, скорее всего, не соответствует действительности. Экспертам хорошо известно, что на вооружении сирийской армии находятся старые советские зенитные комплексы С-75 («Двина») и С-125. Установки С-75, хоть и стали применяться еще в конце 50-х годов прошлого века, с тех пор неоднократно модернизировались и сейчас остаются на вооружении. Две ракеты, пущенные друг за другом с одного комплекса, обеспечивают поражение цели с вероятностью почти сто процентов. То есть, если бы использовались самоходные ЗРК, у пассажирского лайнера, не предназначенного для выполнения сложных пилотажных фигур, не оставалось бы шансов. С мнением эксперта нельзя не согласиться. Достаточно вспомнить, как 4 октября 2001 года силы ПВО Украины ракетным комплексом С-200 сбили пассажирский Ту-154 авиакомпании «Сибирь», совершавший рейс из Тель-Авива в Новосибирск. Тогда погибли 66 человек.

Впрочем, если говорить об инциденте в сирийском небе, то надо констатировать, что летчики некоторым образом сознательно шли на риск, проложив маршрут над зоной активных боевых действий. Дело в том, что еще 28 февраля во все авиакомпании были разосланы соответствующие предупреждения. «Международная организация гражданской авиации (ИКАО) настоятельно рекомендовала не использовать воздушное пространство государств, в которых ведутся боевые действия и которые опасны для полетов гражданских воздушных судов, — рассказали «Итогам» в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация). — После предупреждения ряд авиакомпаний, серьезно относящихся к вопросу безопасности своих пассажиров, прекратили использование воздушного пространства Сирии. Отдельные авиаперевозчики не прислушались к рекомендациям и продолжили совершать полеты в воздушном пространстве страны, на территории которой ведутся боевые действия с использованием ракетного оружия».

Кстати, не так давно — 22 января — произошел еще один инцидент с российским пассажирским самолетом, оказавшимся по каким-то причинам в небе Афганистана. Тогда к российскому лайнеру на опасное расстояние приблизился неопознанный истребитель. Boeing 767 с 285 пассажирами на борту пролетал в 80 километрах от Кабула, направляясь с Бали в Екатеринбург. Дистанция между самолетами, по словам пилотов, составила тогда не больше 60 метров. На пассажирском лайнере сработал тревожный сигнал об опасном сближении с другим объектом (TCAS), благодаря чему столкновения удалось избежать.

Что вынуждает отдельные российские авиакомпании играть в своеобразную русскую рулетку, рискуя сотнями жизней? Ответ очевиден: деньги. Сегодня, кроме россиян, над охваченной мятежом Сирией рискуют летать лишь авиакомпании Кувейта, Эфиопии и Арабских Эмиратов. Все остальные предпочитают удлинять маршрут, расходуя лишнее топливо, но не рискуя жизнями пассажиров. Как рассказал корреспонденту «Итогов» флайт-менеджер одной из российских авиакомпаний Дмитрий К., облет сирийской воздушной зоны по безопасной границе для лайнера, следующего из России в Египет, добавит к маршруту лишние 900 километров. Для самолета, следующего с крейсерской скоростью, преодоление такого расстояния по времени займет около часа. «Для кармана паксов (так на авиационном жаргоне называют пассажиров. — «Итоги») такой крюк не будет ощутим — ну придется заплатить за билет лишних 150—200 рублей, но для авиакомпании он повлечет существенные расходы, — продолжает Дмитрий К. — Возрастают расходы на топливо, увеличиваются человеко-часы, то есть придется платить сверх пилотам и персоналу, перекраивать расписание и маршруты. Эти 900 километров обойдутся примерно в лишних 700 тысяч рублей, не все готовы идти на такие расходы. Вот и летают на свой страх и риск. Рекомендации ИКАО и Росавиации — это же только благие пожелания, их можно принять к сведению, а выполнять или нет, решает сама авиакомпания, а в некоторых случаях вообще командир воздушного судна. Такая позиция всех устраивает. Случись что — и ИКАО, и Росавиация скажут: ну мы же предупреждали, вот и документик соответствующий имеется, авиакомпания все спишет на КВСа (командир воздушного судна. — «Итоги») — дескать, это он принял решение...»