Итоги, 2012 № 52-53 - [16]

Развязка с Ярославкой, самый конец Сигнального проезда... В будни скорость тут не превышает 15—20 километров в час, а утром и вечером улица стоит. То же самое в выходные. Огромный торговый центр практически парализовал там движение — перманентная пробка начинается аж от станции метро «Ботанический сад». Те, кто сегодня просачивается на МКАД через вечно забитые Алтуфьевское и Осташковское шоссе, рванут на реконструируемую Ярославку. На пересечении с Кольцевой она станет кромешным адом. То же самое будет около станции метро «Владыкино», под мостом через Алтуфьевское шоссе. Здесь нет пробки только глубокой ночью, средняя скорость потока днем — 5—15 км/ч. Прогноз неутешительный — движение там встанет совсем. Объездные рокадные пути, через тот же Локомотивный проезд, наглухо встанут: туда будут сворачивать не только с Дмитровского шоссе, но и с хорды. Иными словами, во всем Отрадном настанет транспортный коллапс.

По всей протяженности Большой Академической улицы — от Дмитровки до Балтийского тоннеля — средняя скорость днем составляет 25—35 км/ч. Этот показатель сохранится на прежнем уровне. Рост транспортного потока частично компенсируется увеличением количества полос и новыми развязками. Зато на пересечении с Ленинградкой возникнут проблемы. Сегодня при движении к МКАД народ старается объезжать район станции метро «Войковская» по улицам Зои и Александра Космодемьянских, Клары Цеткин, Старопетровскому проезду и Проектируемому проезду № 995. Но теперь-то можно поехать напрямую! Таким образом, про улицу Космонавта Волкова, через которую машины худо-бедно просачиваются как в центр, так и в область, можно будет окончательно забыть. Если сегодня скорость перед Ленинградкой не превышает там 5 км/ч, то вскоре она может снизиться до нуля.

Чуть лучше ситуация в районе станции метро «Октябрьское поле»: участок от улицы Алабяна до Звенигородского шоссе будет двигаться со скоростью примерно 40—45, а не 15—25 км/ч, как сегодня. Правда, количество желающих доехать с ветерком до МКАД через проспект Маршала Жукова тоже вырастет. Это значит, что тоннель под Серебряным бором превратится в бутылочное горлышко. Пробки, которые сегодня начинаются на въезде в «подземелье», могут растянуться аж до моста через Москву-реку.

А вот пробок на Рублевке станет меньше, Крылатское станет более доступным. На самом пересечении с «правительственной» трассой, как известно, сотрудники ГИБДД дозируют съезды. Скорее всего, то же самое произойдет и с хордой — под Рублевкой придется прорываться с боем.

При всем при том только на Северо-Западную хорду будет потрачено порядка 30—50 миллиардов рублей. Надо полагать, что на Северную и Южную рокады — не меньше. При этом проблемы не решаются — пробки просто перемещают с места на место.

И тем не менее у плана 1935 года немало защитников. Среди них главный инженер института Генплана Москвы Михаил Крестсмейн: «Почему бы и не использовать эти идеи из плана 1935 года? Они реализуются с учетом современных требований и технологий, с учетом изменений в облике города. Все новое — хорошо забытое старое». Депутат Госдумы Владимир Ресин, который еще в 70-е годы строил МКАД, поясняет: «Всегда шла работа по проектированию транспортной сети города. О ее принципах спорили не только в начале века великие архитекторы, работавшие над вариантами Генплана 1935 года. Советские специалисты, а потом и российские тоже ломали копья. Но очень часто их били по рукам по финансовым соображениям. Как бы дорого ни было строить новые трассы в радиально-кольцевой системе и дополняющие ее рокады, полностью менять принципы, заложенные изначально, было бы дороже».

Так что же, мы обречены стоять в пробках имени Сталина — Хрущева — Брежнева — Лужкова?

Свет в конце тоннеля

Выход есть всегда: если невозможно кардинально изменить радиально-кольцевую структуру Москвы, то можно грамотно ее перенастроить. Как именно? «Существуют современные способы проектирования и моделирования развития транспортной ситуации в мегаполисах, которые сегодня успешно применяются в США, Европе, Азии, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Общественной палаты РФ Михаил Блинкин. — В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная: первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту, второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями». Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно. У нас же такое «кровосмешение» возведено в норму, в гибриды превращены почти все магистрали, построенные или реконструированные за последние годы. В Москве, к примеру, есть удивительное понятие — «магистральная улица непрерывного движения», оно даже на английский не переводится. Не может быть улицы непрерывного движения — либо она для общественного транспорта со светофорами и пешеходными переходами, либо это скоростная магистраль. В результате пропускная способность нашей гибридной дорожной сети почти в два раза ниже, чем у «сепаратной».