Итоги, 2012 № 50 - [26]

Разделение между банковским рынком, рынком ценных бумаг, рынком негосударственного пенсионного обеспечения, характерное для этапа становления рынка, уходит в прошлое. Сегодня клиенту нужен, как модно говорить, «комплексный финансовый супермаркет».

Если же речь идет о финансовой группе, то бизнес страховой компании, банка, компании по управлению активами, безусловно, между собой переплетаются. И регулирование каждого из этих сегментов по отдельности означает увеличение транзакционных издержек, поскольку взаимодействовать приходится не с одним, а с несколькими регуляторами. При этом ни один из этих регуляторов не видит весь бизнес финансовой группы, и его легко ввести в заблуждение. Это позволяет создавать схемы, при которых камуфлируется реальное положение дел во всей финансовой группе или в конкретной страховой компании или банке. Таким образом, и для клиента, и для добросовестно работающей финансовой группы лучше иметь дело с одним регулятором. Это делает картину более прозрачной, уничтожает схемы, к которым прибегают недобросовестные игроки. И, в конечном счете, лучше для российских граждан и нерезидентов, работающих в России. Это снижает общие издержки на регулирование и контроль за различными сегментами финансового рынка.

Почему я считаю, что финансовый мегарегулятор может и должен быть создан на базе ЦБ? При всех недостатках надзора со стороны ЦБ, если мы оценим его с точки зрения кадрового потенциала, методологии, практического опыта, то увидим, что он на три — пять лет опережает надзор за страховым рынком, надзор ФСФР и надзор за негосударственными пенсионными фондами. Создание надзора на базе ЦБ позволит в масштабах страны уйти от рисков, которые сейчас присутствуют в менее развитых сегментах финансового рынка.

Должны ли все дороги вести в Москву? / Дело / Бизнес-климат

Должны ли все дороги вести в Москву?

/ Дело/ Бизнес-климат

Очередной транспортный коллапс на подъездах к столице да и в самой Москве оживил дискуссии по поводу чрезмерной централизации нашей транспортной инфраструктуры. Знаменитая московская паутинка из машин, которые томятся в пробках с включенными фарами, видна даже из космоса. Зрелище, конечно, красочное, но отнюдь не с точки зрения бизнеса и конкуренции. От +5 (да) до –5 (нет)

 

Конечно, такая логистическая централизованность плохое явление. Это не дает экономике развиваться равномерно: перегревается один ее участок, а все остальные сильно отстают.

Олег Анисимов

ви­це-пре­зи­дент «Тинь­кофф Кре­дит­ные Сис­те­мы»

 

 

Дорожный коллапс на федеральной трассе  М10 «Россия» снова напомнил о недостаточном развитии транспортной структуры дорог России. И проблема не только в раскоординированности ответственных служб, но и в отсутствии параллельных и хордовых соединений в централизованной транспортной системе.  Сегодня транспортная система России разобщена и не сбалансирована. Одна из причин этого — отсутствие денег у регионов для развития собственной транспортной системы, поскольку федеральный бюджет выделяет только половину необходимых средств, но при этом значительная доля налоговых поступлений уходит в федеральный бюджет и решение о финансировании того или иного объекта принимается в Центре.

Глеб Славутский

ди­рек­тор де­пар­та­мен­та раз­ви­тия и мар­ке­тин­га ком­па­нии «Авто­ло­ка­тор»

 

 

Мы вынуждены держать на 15 процентов больше автомобилей из-за транспортных проблем в Москве и Подмосковье. Доставка груза из одного конца столицы в другой занимает очень много времени, хотя при нормальном трафике наша машина могла бы за тот же промежуток времени сделать два-три рейса в разные места. Но в итоге приходится закладывать 3—4 часа на форс-мажорные обстоятельства. Издержки на транспорт постоянно увеличиваются, что снижает конкурентоспособность московских производителей. К тому же все водители нажили повышенный стресс и хроническую усталость.

Вадим Дымов

ос­но­ва­тель ком­па­нии «Дымов»

 

 

Если мы задаемся целью сжать российское государство до размеров Московской области, то, конечно, пусть все дороги тогда ведут в Москву. А если серьезно, то это большая проблема. Наша страна занимает огромные площади, необходимо равномерно развивать и другие территории. А пока что печальный личный опыт и проблемы логистической службы нашей компании, возникающие при проезде из Москвы в Санкт-Петербург, вызывают один и тот же риторический вопрос: неужели за 12 лет благоденствия нельзя было улучшить одну-единственную, но критически важную дорогу?

Андрей Яковлев

ге­не­раль­ный ди­рек­тор се­ти ма­га­зи­нов «Гло­бус Гур­мэ»

 

 

При всей важности Москвы такая централизованность, конечно, усложняет функционирование транспортного рынка. Транзитный транспорт, который вынужден двигаться в непосредственной близости от столицы, превращает дороги Московского региона (в первую очередь МКАД) в узкое горлышко, которое и в обычные дни (а в последнее время и ночи) не справляется с нагрузкой, а уж когда происходят природные катаклизмы (или иные происшествия), велик риск возникновения транспортных коллапсов. Решение проблемы — простое с точки зрения логики — кроется в расширении сети региональных автодорог и поддержании существующих в приемлемом состоянии. Вопрос определенной децентрализации транспортной инфраструктуры должен быть одним из приоритетных для власти.