Истребители "сотой" серии - [14]
Сразу после начала боевой карьеры встал вопрос о повышении разведывательных возможностей RF-101. В основном работы свелись к установке фотокамер "Никон" KS- 72А, но проблемы с камерой задержали ее установку до 1964 года. Модернизация разведчиков началась с тихоокеанского командования, а работы над всем парком самолета затянулись до 1967 года. Кроме того, в течение 1963-65 гг проводились работы, повысившие безопасность полетов и облегчившие обслуживание. Модернизация включала в себя замену главных стоек шасси и установку системы РЭБ.
Разведывательные полеты над Вьетнамом с начала проводились с базы Тан Сон Нхут, но с ростом потребности в быстром отображении боевой обстановки все больше RF- 101 задействовалось в операциях. Разведчики были размещены на базе Удорн в Таиланде и в составе группы "Янки тим" совершали разведывательные полеты над Лаосом, но большей частью над ДРВ. В последствии RF-101 на Удорн поступили в 432-е крыло тактических разведчиков. Полеты над Северным Вьетнамом продолжались до сентября 1967 года, когда с появлением во вьетнамском небе МиГ-21 стало ясно, что время RF-101 прошло. Было решено впредь над ДРВ использовать для разведки только RF-4C "Фантом". Этот приговор повлиял на расстановку сил в Индокитае – оставшиеся RF-101 были сосредоточены на Тан Сон Нхут в составе 45-го крыла. Отсюда они совершали разведывательные полеты над Лаосом и Южным Вьетнамом, иногда они привлекались и для полетов над ДРВ, но только в местах со слабой ПВО. 1 ноября 1970 года 45-е крыло тактических разведчиков было выведено с линии фронта, закончив таким образом девятилетнюю боевую карьеру "Вуду". В течение этого же периода были потеряны в боях не менее 39 RF- 101, 12 пилотов погибли, а 10 попали в плен.
Вывод из Вьетнама не означал конец использования RF-101. Самолет продолжал служить в 363-м крыле в Шэу до февраля 1971 года. После чего большинство оставшихся машин были переданы ВВС национальной гвардии, где для них наступил новый период служебной карьеры. Последний RF-101C был списан из состава 153-го крыла тактических разведчиков в январе 1979 года.
Двигательная установка: два двигателя "Пратт & Уитни" J57-P-13 тягой 6804 кг на форсаже (пять минут) и 4627 кг на номинале (30 минут); запас топлива 8123 кг плюс 2271 л в двух сбрасываемых баках.
Летные характеристики: максимальная скорость – М=1,51 (1617 км/ч) на высоте 10670 м; крейсерская скорость – 885 км/ч; скороподъемность у земли – 171,5 м/с; потолок – 15330 м; боевой радиус действия – 1254 км; перегоночная дальность – 4050 км.
Вес: пустой – около 11800 кг; нормальный – около 17500 кг; максимальный – 21940 кг.
Размеры: размах крыла – 12,09 м; общая длина – 21,14 м; высота – 5,49 м; база шасси – 6,07 м; площадь крыла – 34,19 м2 ; относительное удлинение – 4,3; стреловидность – 35° на 33,2% хорды и 36°36" на 25% хорды крыла.
Экипаж: один пилот
Вооружение: четыре пушки Т-160 с 375 снарядами.
Последней крупной серией "Вуду" стал F-101B, который довольно заметно отличался от своего прототипа, и не только в том, что он был двухместным. Самолет был приспособлен для решения широкого круга задач, включая ведение перехвата и применение управляемых и неуправляемых ракет. Впервые вопрос о таком самолете был поднят командованием ПВО в октябре 1952 года. Но это предложение было отклонено Штабом ВВС, который держался за F-102 "Дельта дэггер". Однако в апреле 1953 года ПВО вновь подняли вопрос о F-101, указав, что такой перехватчик более подходит для службы в удаленных районах США. На этот раз предложение было встречено более тепло – комитет ВВС направил представителям промышленности предложение создать новый перехватчик, чтобы заполнить паузу между F-89 и F-106 "Дельта Дарт". Исследование проектов было закончено в июне 1954 года, когда командование ПВО выбрало предложение "МакДоннелла", как более перспективное. Но до 25 февраля 1955 года никаких особых сдвигов в работе не было, и лишь в марте был подписан контракт на выпуск 28 самолетов.
В конечном счете планировалось выпустить не меньше 651 новых перехватчиков, которым в августе 1955 года было дано обозначение F-101B. Но в конце 1956 года число заказанных самолетов было значительно сокращено, кроме того выпуск самолетов в мае 1 956 года был задержан на несколько месяцев. Все эти препятствия привели к задержке первого полета до 27 марта 1957 года, когда первый F-101B (56-232) взлетел с Лемберт-Филд. Это был единственный F- 101 В, имевший "конструкцию 6,33 g". Последующая программа летных испытаний продолжалась почти два года, закончившись 15 марта 1959 года. Но такая продолжительная "утряска" по крайней мере позволила поставить в состав ПВО хорошо проверенный и полностью боеспособный самолет. В процессе испытаний были выявлены многочисленные недостатки. Наиболее серьезным недостатком оказалась система управления огнем "Хьюз" MG-13. Последняя оказалась морально устаревшей. В результате пилот F-101B не мог адекватно управлять комплексом своего вооружения.
Идеально было бы заменить MG-13 на МА-1 с F-106 "Дельта дарт", чтобы устранить этот недостаток. Но это решение было отклонено по финансовым соображениям. Меньше возражений со стороны ВВС вызвало предложение поднять возможности MG-13 модернизацией центральной ЭВМ. Это предложение было реализовано, хотя оно, конечно, было компромисным. Тем не менее F-101B начал поступать в подразделения ПВО в январе 1959 года. Головной в программе переоснащения стала 60-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на базе Отис. Программа поставок выполнялась очень быстро – к концу 1960 года 17 эскадрилий ПВО получили новый самолет.
