Истребитель МиГ-15 - [42]
В 1952-53 гг. на МиГ-15бис 64 ИАК было проведено большое количество доработок, в ходе которых выполнялись пожелания пилотов Корпуса, высказанные в 1951 г.
В начале 1952 г. все МиГ-15бис, не имеющие ответчика «Барий-М», были им оборудованы, и с февраля ввели в действие систему госопознавания. Помимо применения СРО по прямому назначению, он нестандартно использовался в ночных боевых действиях — на бортовых ответчиках каждого из находящихся в воздухе МиГов устанавливался свой код.
В марте 1952 г. на катапультных сиденьях МиГов появились 16-мм бронеспинки, более мощные бронезаголовники, были бронированы пироцилиндры. Из-за увеличившегося веса сиденья пиропатроны заменили на более мощные. Той же весной катапультные сиденья оснастили автоматами открытия привязных ремней АД-3, а парашюты — автоматами раскрытия КАП-3. Теперь после катапультирования, вне зависимости от того, в каком состоянии находится летчик, от него отделялось кресло и на определенной высоте раскрывался парашют. Во второй половине лета на сиденьях появилась вторая скоба катапульты под правую руку.
В конце августа началась установка на МиГ- 15бис 64 ИАК увеличенных тормозных щитков, при этом их площадь возрастала с 0,5 до 0,8 2 м . В августе, таким образом, доработали первые 37 машин, в последующие месяцы увеличенные тормозные щитки получили и другие «бисы» Корпуса. Это усовершенствование значительно улучшило маневренные качества МиГа.
Выступая на летно-тактической конференции осенью 1952 г., М.И. Михин, воевавший в 518 И АП, так описывал один из своих боев, проведенный на самолете, еще не оборудованном увеличенными тормозными щитками:
«19.08.52 в районе юго-западнее Сакусю (сейчас Сакчу — авт.) 25-30 км я обнаружил два F-86, следовавших на встречнопересекающихся курсах на удалении 2,5-3 км на высоте 9300 м с курсом 220 в вытянутом правом «пеленге». Наша группа в составе 6 МиГ-15 следовала в правом «пеленге» пар на интервале 500-600 м и дистанции 800-1000 м пара от пары. Получив приказание от командира АЭ капитана Молчанова: «Атаковать противника!», — я в паре со ст. л-том Яковлевым выполнил правый боевой разворот и оказался слева сзади, выше противника на дистанции 600-700 м. Противник стал выполнять правый разворот, я перешел на левую сторону и, сблизившись до дистанции 500 м, открыл огонь, но трасса прошла сзади. Уточнив прицеливание, я с дистанции 250-300 м вторично открыл огонь, в результате чего F-86 был накрыт трассой, загорелся и стал беспорядочно падать. Выход из атаки произведен вправо вверх.
Этот бой показал, что F-86 можно сбить на вираже, но только в первой его части, так как F-86 после выпуска тормозных щитков вираж выполняет с меньшим радиусом, чем МиГ-15».
В кадре ФКП (сверху вниз): F-80, F-84, F-84 и F-86
Как изменились маневренные характеристики МиГ-15бис, получившего более эффективные воздушные тормоза, хорошо иллюстрируют материалы летно-тактической конференции 32 ИАД, проведенной в августе 1953 г. В них по-прежнему не рекомендовалось гоняться за «Сейбрами» на пикировании и уходить от них резким снижением, в том числе и по причине сохранения превосходства F-86 в эффективности воздушных тормозов. Не рекомендовалось и ввязываться в бои с «Сейбрами» на горизонтальном маневре. В то же время отмечалось, что если F-86 вышли МиГу в хвост на дистанцию действительного огня, то уходить по прямой или с набором высоты нельзя, надо принимать бой на вираже. В этом случае пилот МиГа, хорошо освоивший свою машину, имеет все шансы на успех даже в бою с численно превосходящим противником. Опытный летчик мог успешно преследовать «Сейбр» и на пикировании. Выступая на конференции, инспектор-летчик дивизии по технике пилотирования и теории полета майор А.Т. Костенко доказывал эти положения примерами из собственного боевого опыта:
«19.2.53 в районе патрулирования ГЭС Супхун я встретил пару F-86, которая разворачивалась на меня. Я перешел в атаку и сблизился на дистанцию 100-200 м под ракурсом 2/4, в это время ведущий второй пары ст. лейтенант Александров открыл заградительный огонь на встречных курсах. Ведущий пары F-86 делает резкий разворот вправо с набором высоты, а ведомый делает левый разворот. Я сделал тоже левый разворот и начал преследовать «Сейбр» на пикировании. Когда «Сейбр» начал вывод, я открыл огонь и сбил его...
17.5.53 я вылетал в группе с командиром полка (913 ИАП — авт.) — ведущим 2-ой пары. В районе патрулирования над ГЭС Супхун при выполнении левого разворота нас атаковала пара F-86 слева сзади под ракурсом 3/4. Я передал команду: «Нас атакуют, крути влево», — и развернулся на противника, ведущая пара и мой ведомый пошли с набором высоты по прямой, а я остался один и начал вести бой с парой «Сейбров». Высота была 13000 м.
Бой начался на вираже со снижением. В начале виража F-86 начал выходить мне в хвост, я выпустил воздушные тормоза и начал резко тянуть. При уменьшении скорости МиГ-15 виражит лучше и резко уменьшает радиус виража. На втором вираже я вышел в хвост F-86 и начал вести огонь по ведомому под ракурсом 2/4, сблизившись с противником. «Сейбры» делают левый переворот под меня, я так же делаю переворот и преследую их. Противник выполняет левый боевой разворот. На пикировании у меня скорость достигла 1050 км/ч, вывести самолет на боевой разворот сразу очень трудно, я погасил скорость до 900 км/ч, после чего сделал боевой разворот влево и оказался выше F-86, где опять начал бой на вираже с ведением огня по ведомому. Противник сделал еще переворот с поворотом на пикировании вправо и прекратил вести бой, ушел в сторону залива. Я дал еще очередь на пикировании и пошел на аэродром посадки, т.к. горючее было на исходе.
