Истребитель МиГ-15 - [13]
В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете № 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору) на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.
Доработки самолетов №№ 122040, 122067 значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У № 122067 скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах №№ 122040, 122067 были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, по данным завода № 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).
В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000-4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М = 0,92. На высоте 9000-10000 м у №№ 122067 и 53210434 «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М = 0,95.
С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см и М = 0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет № 122058 с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.
МиГ-15бис № 53210347 во время специальных летных исследований по определению пилотажных особенностей самолета.
Вверху: пушки НС-23КМ, установленные на самолете МиГ-15 №0615316.
Пушки НР-23, установленные на МиГ-15бис №122035. Для исключения повреждения тормозных щитков звеньями, за выходными отверстиями звеньеотводов установлены отводящие пластины, также на самолете установлен увеличенный экран (в центре справа) для защиты обшивки от силового воздействия пороховых газов.
МиГ-15бис
Истребители МиГ-15 6 и 7 серии на аэродроме завода № 1 .
Ту-85 в сопровождении истребителей МиГ-15 на одном из воздушных парадов.
Для обеспечения летчика необходимым количеством кислорода в условиях высотного полета самолет МиГ-15 оснащался кислородным прибором КП-14 и съемным парашютным прибором КП-15.
Внизу: Перед полетами. Заправка топливом самолета МиГ-15бис.
Истребители МиГ-15бис знаменитой пилотажной группы «Красная пятерка» с авиабазы Кубинка.
Аварийная посадка МиГ-15 №120113 пилотируемого летчиком-испытателем завода №1 М.В. Ермоленко. 24 мая 1950 г. во время контрольного полета отказала система выпуска шасси из-за вырывания гидрошланга тормозных щитков.
Аварийная посадка МиГ-15бис из 39 ГвИАП, г. Васильков, 1953 г. (архив С. Попсуевича).
Авария МиГ-15бис №1003 завода №126. 25 июня 1950 г летчик-испытатель военного представительства Г.Б. Вахмистров из-за остановки двигателя ВК-1 №Ф9129 произвел вынужденную посадку на грунт параллельно ВПП.
Истребитель МиГ-15бис №2104. На заводе №292, в отличие от других, в серийном номере самолетов на первом месте стоял номер машины в серии, а на втором номер серии.
Истребитель МиГ-15бис, оборудованный радиостанцией РСИ-6 и системой радиолокационного опознавания (СРО) «Барий-М». Бортовой номер, кольцо воздухозаборника и «пилотка» на киле окрашены в голубой цвет.
Истребитель МиГ-15бис на аэродроме Черниговского ВАУЛ, 1957 г. Опознавательные знаки нанесены в соответствии с положением об 03 ВВС 1955 г. (архив С. Попсуевича).
Увеличение жесткости крыла самолета № 122058 было достигнуто путем общего утолщения верхней обшивки и обшивки носка крыла, а также постановки нижнего и увеличения верхнего фестонов под обшивкой между главной балкой и нервюрой №10. А увеличение жесткости крыльев самолетов № 122040 и № 122067 достигалось введением под обшивку фестонов больших размеров (верхнего — от продольной балки до нервюры №_»>15 и нижнего — от главной балки до нервюры №16), а также усилением нервюры №9 и заднего стрингера крыла. Толщина обшивки оставалась такой же, как на серийных МиГах. Поэтому крыло самолета № 121058 «потяжелело» на 47 кг, а крылья №№ 122040 и 122067 — на 30. Остальные доработки по увеличению жесткости у обоих вариантов крыльев сводились к несколько различающимся по конструктивному исполнению подкреплениям обшивки в различных местах крыла. Крыло самолета № 122058 на задней кромке от нервюры №7 до нервюры №14 также имело доводочные «ножи» шириною 40 мм, предназначенные для балансировки самолета относительно продольной оси.
Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис №122058 отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же № 121058 были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.
