Истребитель И-16 - [10]

Шрифт
Интервал

На самом деле, именно эти годы были наиболее продуктивными по части перспективных разработок, как для самого Конструктора, так и для его бригады №2 ЦКБ. На ватманские листы еще только ложились линии обводов лобастого ЦКБ-12, а Поликарпов уже задумал «остроносый» вариант истребителя с двигателем «Испано Сюиза» 12 ybrs, мощностью 760 л.с. По расчетам этот самолет мог обеспечить максимальную скорость 500 км/ч и имел большие возможности для совершенствования. Обозначенный по началу как ЦКБ-15, он был испытан менее чем через год после первого полета Валерия Чкалова на ЦКБ-12. Получивший обозначение И-17, новый истребитель составлял определенную конкуренцию «ишачку», прежде всего возможностью установки 20-ти мм пушки в развале блока цилиндров. Николай Поликарпов видел благоприятные перспективы для И-17, поэтому задумал несколько направлений его развития. Наряду с основной машиной И-17, появляются проекты И -18 (ЦКБ-43). И -19 (ЦКБ-25) под двигатель М 54ФРН. на которых Поликарпов рассчитывал добиться максимальной скорости 600 км/ч. Задуманные не только как истребители, но и как машины для достижения мировых рекордов скорости, эти самолеты так и не были построены. Не строился и спроектированный на базе И-17 подвесной истребитель с уменьшенным размахом крыла, не строились спроектированные ЦКБ-33 (вариант И-17 с паровым охлаждением) и И-20 (ЦКБ- 2Х). Явно не суждено было И-17 стать очередной удачей конструктора. Интерес руководства в тот период сосредоточился на И -15 и И -16, эти самолеты внедрялись в серийное производство с трудом, а тут еще какой-то И-17. Да и нс могли представители определенной оппозиции в промышленности и ВВС позволить Поликарпову выиграть еще один приз в этом соревновании за право строить самолеты. Одним словом, самолет закритиковали, долго и придирчиво испытывали, а потом и вовсе сняли с плана. Все проектные работы по ЦКБ-15 и его вариантам ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43 и другим прекратились в 1936 году.

Работы же по совершенствованию И-16 продолжились следующим образом.

Развитием реально существующего самолета с двигателем М-22 (тип 4) стала разработка штурмовика ЦКБ-18. Этот самолет имел увеличенный размах крыльев до 10 метров. В крыльях устанавливались 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1).

Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка бомбового вооружения. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил испытания. Развитие этого направления однако было признано нецелесообразным ввиду недостаточной мощности двигателя. В поисках штурмовика, руководство ВВС отдало предпочтение двухместному биплану ДИ-6 конструктора Яценко.

В декабре 1934 года начались работы по установке на И-16 закупленного во Франции двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощностью 850 л.с. В результате получился новый самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.

Было ясно, что это далеко не лучший вариант.

Тем более, что двигатель только начинал осваиваться советской промышленностью. В конце года обозначение И-19 (ЦКБ-25) переходит к разрабатываемому варианту И-17 с форсированным двигателем М-34 под гликолевое охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон был «одолжен» инженером Сильванским. руководителем скороспело организованного КБ, который попытался довести его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта попытка Сильванского оказалась неудачной.

Проект И-17 с упрочненными крыльями для подвески под ТБ-3.

I-17 parasite fighter preliminary project

И-19 (ЦКБ-25). Проект. 1935 г.

I-19 (TsKB-25). Project. 1935

ЦКБ-29. Проект. 1935 г.

TsKB-29 project. 1935


Капризное шасси первых И-16 заставляет конструктора уделить особое внимание этой части самолета в следующем проекте ЦКБ-29, законченном в июле 1935 года. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, имел новую конструкцию шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневматической. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития этот проект также не получил.

В начале 1936 года обстановка вокруг Поликарпова и его бригады №2 на заводе №39 ухудшилась. В мае 1936 года Поликарпова назначают главным конструктором нового авиационного завода №84 и одновременно на серийный завод №21 — руководить внедрением И-16. Бригада конструкторов тоже разделялась — часть на №84, часть на №21. Ни к чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие подразделения. Заместитель Поликарпова — Константин Таиров, бывший одним из главных помощников при создании И-16. перешел на киевский завод №43. Последующие затем испанские события, а также ряд катастроф И -16 также забирали много нервов. Эти катастрофы начались практически одновременно в Испании и Советском Союзе в разгар самого «расстрельного» 1937 года. Виной всему был план любой ценой, т.е. гонка производства и, как следствие, многочисленные нарушения технологии изготовления самолета. Качество поставляемого материала также было зачастую нс на высоте. Начиная с 28-ой серии. на самолетах типа 5 при выполнении маневров в воздухе иногда разрушались концевые части консолей. Имели место случаи других разрушений и отказов в эксплуатации: облом ручек управления при низких температурах, протекание клепанных бензиновых баков, что зачастую вело к пожарам. Специальным постановлением Правительства крылья на уже изготовленных И-16 было решено усилить, выполнением этой работы занимался авиазавод №81 в Москве. Хотя конструкция И-16 ранее уже усиливалась (в 1937 году изменились нормы прочности, поэтому, естественно, конструкция машины, созданной по нормам прочности 1934 года, была пересчитана), был проведен целый ряд дополнительных статистических испытаний. Все эти работы отнимали много сил и времени у главного конструктора. Кроме этого, следует отметить и определенную увлеченность Поликарпова новыми проектами и разработками. Именно в этот период он работает над многоцелевым самолетом «Иванов» и двухмоторным многоместным пушечным истребителем МПИ-1, называемым им еще воздушный танк (ВТ). Возвращается он, наконец, и к проекту истребителя, способного заменить И-16. Работа это начинается опять на новом месте. В 1937 году Поликарпова назначают главным конструктором авиазавода №156. Здесь, в самом начале 1938 года конструктор предлагает проект истребителя И-180, который по сути представляет собой дальнейшее совершенствование И-16. В И-180 явно угадывается влияние более раннего проекта ЦКБ-25. Французский Гном-Рон к этому времени уже прочно «прописался» на моторном заводе №29 в городе Запорожье, а его потомок — двигатель М-88, хотя и находился в стадии разработки, по своим данным весьма подходил для нового истребителя. Вот под этот двигатель, мощностью 1100 л.с. и проектировался И-180, который в короткий срок должен был заменить И -16.

Продолжить чтение
Еще от автора Михаил Александрович Маслов
«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина.

Истребитель И-153 «Чайка»

Советский истребитель И-153 "Чайка" нередко называют легендарным. При этом его легендарность может пониматься в двояком смысле. До сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно легендарным сделали "Чайку" советские пилоты в 1941 г. Отождествляя себя со своей огромной страной, оскорбленной и униженной в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока.

Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС.

Истребитель И-15бис

Перед Второй мировой войной практически все самолеты-истребители, состоящие на вооружении советских ВВС, были созданы в конструкторском бюро Н.Н.Поликарпва. В период с 1934 по 1942 годы авиазаводы произвели более 16 тысяч истребителей И—16, И—15, И—15бис и И—153. Значительная часть этой крылатой армады принимала участие в воздушных сражениях с 1936 по 1945 годы.Полутороплан И—15бис в ряду других поликарповских истребителей смотрится середнячком. Особыми достоинствами не блистал, более того, не успев появиться, устарел практически безнадежно по всем своим характеристикам.Тем не менее, оказывается, что этот ладный и гармоничный с виду самолетик успел «отметиться» практически везде: в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в зимней войне с Финляндией, прошел всю Великую Отечественную войну вплоть до японской кампании.

Утерянные победы советской авиации

Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф.Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

Рекомендуем почитать
Богатыри времен великого князя Владимира по русским песням

Аксаков К. С. — русский публицист, поэт, литературный критик, историк и лингвист, глава русских славянофилов и идеолог славянофильства; старший сын Сергея Тимофеевича Аксакова и жены его Ольги Семеновны Заплатиной, дочери суворовского генерала и пленной турчанки Игель-Сюмь. Аксаков отстаивал самобытность русского быта, доказывая что все сферы Российской жизни пострадали от иноземного влияния, и должны от него освободиться. Он заявлял, что для России возможна лишь одна форма правления — православная монархия.

Самый длинный день. Высадка десанта союзников в Нормандии

Классическое произведение Корнелиуса Райана, одного из самых лучших военных репортеров прошедшего столетия, рассказывает об операции «Оверлорд» – высадке союзных войск в Нормандии. Эта операция навсегда вошла в историю как день «D». Командующий мощнейшей группировкой на Западном фронте фельдмаршал Роммель потерпел сокрушительное поражение. Враждующие стороны несли огромные потери, и до сих пор трудно назвать точные цифры. Вы увидите события той ночи глазами очевидцев, узнаете, что чувствовали сами участники боев и жители оккупированных территорий.

Первобытные люди. Быт, религия, культура

Авторы этой книги дают возможность увидеть полную картину существования первобытных племен, начиная с эпохи палеолита и заканчивая ранним железным веком. Они знакомят с тем миром, когда на Земле только начинало формироваться человеческое сообщество. Рассказывают о жилищах, орудиях труда и погребениях людей той далекой эпохи. Весь путь, который люди прошли за много тысячелетий, спрессован в увлекательнейшие отчеты археологов, историков, биологов и географов.

Прыжок в прошлое. Эксперимент раскрывает тайны древних эпох

Никто в настоящее время не вправе безоговорочно отвергать новые гипотезы и идеи. Часто отказ от каких-либо нетрадиционных открытий оборачивается потерей для науки. Мы знаем, что порой большой вклад в развитие познания вносят люди, не являющиеся специалистами в данной области. Однако для подтверждения различных предположений и гипотез либо отказа от них нужен опыт, эксперимент. Как писал Фрэнсис Бэкон: «Не иного способа а пути к человеческому познанию, кроме эксперимента». До недавнего времени его прежде всего использовали в естественных и технических науках, но теперь эксперимент как научный метод нашёл применение и в проверке гипотез о прошлом человечества.

Последняя крепость Рейха

«Festung» («крепость») — так командование Вермахта называло окруженные Красной Армией города, которые Гитлер приказывал оборонять до последнего солдата. Столица Силезии, город Бреслау был мало похож на крепость, но это не помешало нацистскому руководству провозгласить его в феврале 1945 года «неприступной цитаделью». Восемьдесят дней осажденный гарнизон и бойцы Фольксштурма оказывали отчаянное сопротивление Красной Армии, сковывая действия 13 советских дивизий. Гитлер даже назначил гауляйтера Бреслау Карла Ханке последним рейхсфюрером СС.

Кронштадтский мятеж

Трудности перехода к мирному строительству, сложный комплекс социальных и политических противоречий, которые явились следствием трех лет гражданской войны, усталость трудящихся масс, мелкобуржуазные колебания крестьянства — все это отразилось в событиях кронштадтского мятежа 1921 г. Международная контрреволюция стремилась использовать мятеж для борьбы против Советского государства. Быстрый и решительный разгром мятежников стал возможен благодаря героической энергии партии, самоотверженности и мужеству красных бойцов и командиров.